Gamme d'âges des marins sur un navire de commerce typique du Pacifique en 1810

Gamme d'âges des marins sur un navire de commerce typique du Pacifique en 1810


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Cette question porte sur l'âge des équipages lors de voyages commerciaux dans le Pacifique Nord vers 1810. Le nombre de membres d'équipage sur ces voyages était souvent de quelques dizaines. Le financement pouvait provenir au moins en partie de capitaines comme Barkley, Dobell ou Gyzelaar, mais souvent le bailleur de fonds était une société comme la Compagnie des Indes orientales, la Compagnie russo-américaine, Bryant & Sturgis ou la Compagnie du Nord-Ouest. Laissons de côté le cas unique du système Manila Galleon, qui s'est arrêté à cette époque.

Il va sans dire que les capitaines ont préféré embaucher des candidats qualifiés, fiables et abordables pour leur équipage. Les critères de compétence et de confiance pourraient exclure les candidats très âgés et très jeunes (mais notez le rôle de garçon de cabine).

Les conditions locales ont affecté la répartition par âge de l'équipage. Une mission d'exploration parrainée pourrait embaucher toute une cohorte de marins dans la force de l'âge, tandis qu'un transporteur frontalier assailli par le scorbut pourrait être contraint d'embaucher toute la main-d'œuvre disponible dans un port éloigné. Toutes choses égales par ailleurs, un navire avec un équipage plus important aurait tendance à avoir une fourchette d'âges légèrement plus grande. Chaque équipage avait un marin le plus jeune et un marin le plus âgé.

En règle générale, quel âge avaient les marins les plus jeunes et les plus âgés à bord ?

Probablement, cette question ne peut être répondue que de manière oblique, je suis donc ouvert aux extrapolations basées sur d'autres lieux et moments.


J'utiliserais l'hypothèse que les tranches d'âge étaient approximativement normalement distribué, puis travailler à déterminer :

  1. Les moyenne de la répartition ; et

  2. L'écart type de la distribution.

et comment les deux peuvent varier selon la spécialité maritime - la pêche et en particulier la chasse à la baleine, par exemple, attirant peut-être une population plus jeune en raison à la fois du besoin d'une plus grande force et d'être plus dangereux

Pourquoi un distribution normale tu demandes?

  1. Parce que le théorème central limite stipule que si nous pouvons faire l'hypothèse que le moyenne arithmétique des âges sur les navires individuels sont statistiquement indépendants, alors la distribution de ces moyens à travers l'industrie (et ses spécialités) est normalement distribué même si les distributions d'âge sur chaque navire ne le sont pas.

  2. Les Théorème central limite déclare en outre que, si la distribution est réellement binomiale, alors en raison du grand N, la distribution normale est une substitution appropriée et précise.

  3. Il n'y a aucune raison de croire ou de s'attendre à ce qu'une distribution spécialisée, telle que Poisson ou Pareto pour prendre deux possibilités communes, serait applicable.

Un échantillonnage de taille raisonnable des listes d'équipage des navires de l'époque permettrait alors d'estimer la moyenne et l'écart type de l'ensemble de la population par rapport à celui de l'échantillon.


Piste de l'Oregon

Nos rédacteurs examineront ce que vous avez soumis et détermineront s'il faut réviser l'article.

Piste de l'Oregon, aussi appelé Sentier Oregon-Californie, dans l'histoire des États-Unis, un sentier terrestre entre Independence, Missouri et Oregon City, près de l'actuelle Portland, Oregon, dans la vallée de la rivière Willamette. C'était l'une des deux principales routes d'émigrants vers l'Ouest américain au 19ème siècle, l'autre étant la piste sud de Santa Fe de Independence à Santa Fe (maintenant au Nouveau-Mexique). De plus, des branches de chaque sentier principal ont fourni des connexions vers des destinations en Californie, et un éperon de la route du nord de l'Oregon, qui fait partie de l'Oregon Trail, a conduit à la région du Grand Lac Salé de ce qui est maintenant le nord de l'Utah.

Le sentier de l'Oregon, qui s'étendait sur environ 2 000 miles (3 200 km), a prospéré comme le principal moyen pour des centaines de milliers d'émigrants d'atteindre le nord-ouest du début des années 1840 aux années 1860. Il traversait des terrains variés et souvent difficiles qui comprenaient de vastes territoires occupés par les Amérindiens. Depuis l'indépendance, il a d'abord traversé les vastes prairies du nord-est du Kansas et du sud du Nebraska, en suivant la rivière Platte. Longeant l'extrémité sud des Sand Hills, elle a continué le long de la rivière North Platte (un affluent majeur de la Platte) dans des terres beaucoup plus sèches et de plus en plus accidentées dans ce qui est maintenant le sud du Wyoming. Là, quittant la rivière, il a traversé ses premières chaînes de montagnes avant de traverser le bassin aride et désolé de Great Divide.

Dans le sud-ouest du Wyoming, après avoir parcouru en grande partie vers l'ouest sur des centaines de kilomètres, la route se dirigeait généralement vers le nord-ouest en traversant plus de montagnes, puis suivait la plaine relativement plate de la rivière Snake dans ce qui est maintenant le sud de l'Idaho. En entrant dans le coin nord-est de l'Oregon actuel, le sentier traversait les Blue Mountains avant d'atteindre le cours inférieur du fleuve Columbia. De là, les voyageurs pouvaient flotter en aval ou, après 1846, traverser la chaîne des Cascades jusqu'au terminus ouest du sentier dans la vallée fertile de Willamette située entre les Cascades et les chaînes côtières à l'ouest.


Gamme d'âges des marins sur un navire de commerce typique du Pacifique en 1810 - Histoire

Entre 1785 et 1794, environ trente-cinq navires britanniques commerçaient sur la côte nord-ouest au cours de la décennie suivante, il y en avait neuf, et entre 1805 et 1814, trois. Ce déclin s'explique en partie par l'emprise de fer de la Compagnie des Indes orientales sur le commerce britannique en Orient, mais surtout par les guerres européennes prolongées qui ont découlé de la Révolution française et ont affecté la main-d'œuvre et les capitaux d'investissement britanniques.

Alors que le commerce britannique diminuait, les Américains sont entrés sur le terrain. Deux navires ont été les pionniers du commerce Nouvelle-Angleterre-Nord-Ouest-Orient en 1788. Au moins quinze navires ont suivi au cours des sept années suivantes, et il y en avait soixante-dix entre 1794 et 1805.

Les Américains étaient des libres-échangistes, leur économie n'avait pas de sociétés privilégiées. Une proposition visant à créer une compagnie comparable à la Compagnie des Indes orientales pour le commerce avec les Indiens a été rejetée en 1786 lorsque le Congrès continental a exprimé l'opinion populaire que « les relations commerciales entre les États-Unis et les Indiens seraient plus prospères si elles étaient laissées sans entraves entre les mains du secteur privé. aventuriers, que s'il était régi par un système de teint national."

À ce moment-là, les Américains nouvellement indépendants ont vu leur prospérité d'après-guerre compromise. Les maisons de commerce font faillite, le commerce stagne et les marchands se plaignent de la « langueur » du commerce direct avec l'Europe. Mais, la Révolution française puis les guerres napoléoniennes ont donné aux États-Unis l'opportunité de pénétrer un marché mondial, malgré les efforts des puissances belligérantes pour restreindre l'entreprise neutre. En 1790, le président Washington écrivit à Lafayette au sujet d'un commerce en développement avec l'Inde et de navires faisant du commerce à Canton. Ce sont les fourrures du nord-ouest du Pacifique qui ont fourni aux marchands américains une marchandise à vendre en Orient et ont contribué à remettre sur pied l'économie de la nouvelle nation.

La "Grande aventure" de John Ledyard

Le projet initial d'amener des navires américains dans les eaux occidentales n'est jamais sorti du stade de la planification, mais il a donné une orientation à la recherche de marchés. Son auteur était John Ledyard, un néo-anglo des marines lors du troisième voyage mémorable de Cook. Six ans plus tard, désertant la marine britannique, il retourna dans le Connecticut et publia l'année suivante ce qui était censé être son propre journal de ce voyage. Il écrivit avec enthousiasme sur la richesse et la variété des peaux de loutres de mer que les hommes de Cook avaient achetées qui « ne coûtaient pas à l'acheteur six pence sterling », mais vendues en Chine pour 100 $ ou plus.

A défaut d'intéresser les marchands américains à un voyage commercial pour exploiter ces ressources, Ledyard se rendit en Europe et dans les capitales de l'Espagne, de la France et de l'Angleterre, cherchant en vain un soutien financier pour son projet. À Paris, il raconta son histoire à Thomas Jefferson, ministre des États-Unis en France, qui fut immédiatement intéressé, ayant déjà envisagé d'explorer l'Occident pour raison d'État. Avec John Paul Jones, héros naval de la Révolution américaine, Ledyard a élaboré un plan dans lequel ils espéraient que les marchands français investiraient. C'était pratique, préfigurant le modèle utilisé plus tard pour les entreprises commerciales à grande échelle. Il appelle

. . . deux navires. . . de se rendre en compagnie sur la côte nord-ouest et d'y fonder une usine sous pavillon américain. Les six premiers mois devaient être consacrés à la cueillette des fourrures et à la recherche d'un endroit convenable pour établir un poste, soit sur la terre ferme, soit sur une île. Une petite palissade devait alors être construite, dans laquelle Ledyard devait être laissé avec un chirurgien, un assistant et vingt soldats. L'un des navires devait être expédié, avec sa cargaison de fourrures, sous le commandement de Paul Jones, en Chine. , tandis que l'autre devait rester afin de faciliter l'enlèvement d'une autre cargaison pendant son absence. Jones devait retourner avec les deux navires en Chine, vendre leurs cargaisons de fourrures, les charger de soies et de thés, et continuer son voyage autour du cap de Bonne-Espérance jusqu'en Europe ou aux États-Unis. Il devait alors remplir ses vaisseaux d'articles convenables pour le trafic avec les Indiens, et procéder aussi rapidement que possible. . . jusqu'à son départ dans le Pacifique Nord. 1

Ils furent bientôt découragés. Ils apprirent que Portlock et Dixon étaient partis d'Angleterre pour le Nord-Ouest. Ils "ont en fait navigué sur une expédition qui a été pensée par M. Ledyard", se plaignit Jones, "je suppose qu'il doit interférer avec, et beaucoup diminuer les bénéfices de toute entreprise similaire par d'autres." En outre, le gouvernement français a froncé les sourcils sur le entreprise. Jones a été informé que l'Espagne serait irritée par toute entreprise empiétant sur ses intérêts dans le Pacifique. Comme la France avait déjà éveillé les soupçons espagnols en envoyant Lapérouse, le gouvernement français voulait apparemment éviter de nouvelles complications en paraissant encourager Ledyard et Jones. Jones s'est alors retiré du projet.

Ledyard a également abandonné l'idée d'un voyage commercial. Il deviendrait célèbre en tant qu'explorateur de dimension héroïque, il irait sur la côte nord-ouest et se dirigerait seul vers les sources du Missouri et de là jusqu'aux "rivages du Kentucke". Society of London et, en vertu de ses fonctions ainsi que de ses propres intérêts, un mécène des voyageurs et des explorateurs du monde. Grâce à l'aide de R. Cadman Etches, Banks a obtenu le passage de Ledyard sur un navire se préparant à quitter l'Angleterre pour Nootka au printemps 1786. Mais après que Ledyard se soit équipé aux frais de Banks d'un pistolet, d'un couteau, d'une hache et de nouveaux vêtements. , il fut très déçu d'apprendre que le navire n'était pas autorisé à naviguer. Comme alternative, Ledyard a décidé de passer par la Russie et la Sibérie.

L'histoire ultérieure de Ledyard n'est liée qu'à distance à l'histoire du nord-ouest du Pacifique, mais elle sert à illustrer les interactions complexes qui font l'histoire. Avec les lettres d'introduction de Sir Joseph aux bonnes personnes, Ledyard se rend à Hambourg, en Allemagne, puis en Suède, avec l'idée de traverser vers la Russie sur les eaux gelées du golfe de Botnie. Au milieu du golfe, il a trouvé de l'eau libre, il est donc retourné à Stockholm. Dans un deuxième temps, il voyagea dans les terres glaciales du cercle polaire arctique, contourna la tête du golfe et descendit sa rive orientale jusqu'à Saint-Pétersbourg. Là, fin mars (1787), avec l'aide des amis de Banks, Ledyard put se joindre à un groupe de ravitaillement pour l'expédition Billings en Sibérie.

On se souviendra qu'en 1778-1779 Ledyard et Billings avaient été compagnons de bord du navire amiral de Cook, le Resolution Ledyard, un caporal de marines Billings, un matelot. Le 13 novembre 1787, le capitaine Billings fut étonné de rencontrer le "colonel" Ledyard à 6000 milles à l'est de Saint-Pétersbourg, à Iakoutsk en Sibérie, et fut informé que Ledyard souhaitait traverser avec l'expédition vers le continent américain "dans le but de l'explorer à pied ."

Il est intéressant de noter qu'alors que Ledyard se dirigeait vers Yakoutsk, Ferdinand de Lesseps, le seul survivant de l'expédition de Lapérouse, était en route du Kamtchatka vers Yakoutsk, avec les dépêches, les journaux et les cartes des explorations du Nord-Ouest des Français. Leurs chemins ne se sont pas croisés.

Avec Billings, Ledyard s'est rendu à Irkoutsk où l'expédition a attendu que la glace se brise. Mais un soir de février 1788, deux hussards se présentent au domicile de Ledyard avec ordre de le mettre en détention et de le renvoyer à Moscou pour une enquête. Ledyard a éludé l'enquête et au début de l'été était de retour à Londres à la porte de son bienfaiteur, Sir Joseph. Ensuite, il a demandé à la Société pour la promotion de la découverte des parties intérieures de l'Afrique une commission pour explorer ce continent sombre. Lorsqu'on lui a demandé quand il pouvait commencer, Ledyard a répondu : "Demain matin". Janvier (1789) "fou, rêveur, romantique" John Ledyard était mort.

D'autres devaient faire la traversée continentale de l'Amérique du Nord, d'autres devaient récolter des fortunes grâce à la loutre de mer de la côte nord-ouest. L'année de la mort de Ledyard, Dixon et Portlock ont ​​publié des récits de leur voyage de deux ans vers cette côte. Charles Barkley a découvert que le détroit de Juan de Fuca Billings avait atteint la côte asiatique du Pacifique et le Canadien Alexander Mackenzie était au lac Athabaska pour planifier le deux expéditions qui lui vaudront d'être la première à traverser le continent nord-américain. Et alors que Ledyard mourait de fièvre au Caire, les premiers navires américains à la côte nord-ouest de l'Amérique hivernaient près de Nootka.

Ouverture du marché chinois

Ledyard avait signalé les possibilités du commerce des fourrures, mais ses plans étaient prématurés. Ses compatriotes n'avaient pas encore exploré l'autre angle du commerce, la Chine. Robert Morris, qui avait rejeté le projet de Ledyard en faveur d'un voyage en Chine pour voir si les Américains pouvaient rivaliser avec les marchands britanniques de marchandises chinoises, était l'un des nombreux marchands qui ont équipé l'Empress of China qui a navigué de New York en février 1784. Elle portait une cargaison de ginseng, de vin et de brandy, de goudron et de térébenthine, et 20 000 $ en espèces, ce qui représente un investissement total de 120 000 $. Les liqueurs, le goudron, la térébenthine et les espèces étaient échangés en Inde contre des articles demandés en Chine, tels que le plomb, le coton brut, les tissus de coton et le poivre. 2

A Canton, les Américains et leurs marchandises furent bien reçus, et les bénéfices furent investis dans des marchandises chinoises destinées au marché américain : thé, nankin, porcelaine, soie tissée et cassia, une qualité inférieure de cannelle. Le voyage a rapporté un bénéfice de 30% sur l'investissement, seulement environ un dixième de ce qui a été rapporté sur certaines entreprises ultérieures, mais suffisant pour déclencher une rage pour les voyages en Inde orientale et les achats de marchandises en Inde orientale.

Les Américains ont fait leurs profits en achetant des marchandises chinoises, en particulier des nankin, et en les vendant dans les ports d'Europe, aux Antilles et sur les marchés des Américains avides de luxe. Le problème, cependant, était de trouver des matières premières avec lesquelles acheter des produits chinois. Le seul produit américain demandé à Canton était le ginseng qui, mal préparé à l'expédition, était à bas prix. Par conséquent, la plus grande partie d'un investissement chinois devait être achetée avec des espèces rares. En 1788, par exemple, quatre navires à destination de Canton transportaient du ginseng, du coton indien et « 62 coffres au trésor » d'un montant probablement de 248 000 $. Les Américains n'avaient pas assez d'espèces pour maintenir cela.

Capitaines Kendrick et Gray

Le manque d'espèces et d'autres stocks marchands de grande valeur a incité six marchands à essayer l'idée de Ledyard d'acheter des produits chinois avec des fourrures de la côte nord-ouest. Ils ont souscrit 50 000 $ pour équiper deux navires. 3

Le commandement du Columbia Rediviva de 212 tonnes a été confié au capitaine John Kendrick, qui avait passé la majeure partie de ses quarante-sept années en mer. Kendrick était impressionnant par sa taille et son courage. Ses idées étaient audacieuses et non conventionnelles, il considérait le Nord-Ouest comme le théâtre de grandes actions. « Des empires et des fortunes se brisèrent à sa vue », a écrit son greffier, John Howell. " Les objets dérisoires à deux sous de son expédition ont été engloutis dans l'ampleur de ses vues gullivériennes. L'Amérique du Nord-Est était sur le Lilliputien, mais il a conçu l'Amérique du Nord-Ouest pour être à l'échelle Brobdignagienne. » Malheureusement, Kendrick n'avait pas la persévérance et la stabilité nécessaires pour exécuter ses plans. Il semblerait qu'il était intempérant dans ses habitudes et ses dispositions, qu'il était un pauvre commerçant et qu'il ne fallait pas lui confier les biens d'autrui.

L'époux du Columbia était un sloop de 90 tonnes, le Lady Washington. Comme Kendrick, son capitaine de 32 ans, Robert Gray, avait servi comme corsaire pendant la Révolution américaine. Gray n'avait ni la personnalité colorée ni les faiblesses particulières de son supérieur. C'était un homme dur, strictement attentif aux "objets à deux sous" de son entreprise - pour obtenir des peaux de loutres de mer et les investir dans des produits chinois.

Les deux navires quittèrent Boston le 30 septembre 1787, lourdement armés, transportant des papiers spéciaux délivrés par le Congrès continental et une cargaison de marchandises mal adaptées au commerce du Nord-Ouest.

Au cours de la première semaine d'août 1788, Gray s'approcha de la côte sud de l'Oregon. Le quatorze, il jeta l'ancre dans une baie, probablement Tillamook. Les Indiens ont apporté des baies et des crabes bouillis et ont échangé des peaux de loutre pendant que l'équipage prenait du bois et de l'eau. Deux jours plus tard, la situation apparemment amicale s'est inversée en un instant. Un Indien a tué Marcus, le serviteur noir de Gray, l'équipage s'est échappé du navire et, avec la marée changeante, le Lady Washington a quitté Murderer's Harbour. Comme il était trop tard dans la saison pour un commerce prolongé, les deux navires ont hiverné dans la baie Clayoquot sur l'île de Vancouver.

L'été suivant, Gray et Kendrick étaient à Nootka lorsque Martinez s'empara des navires de Meares. Kendrick assura à Martinez que lui et Gray n'étaient à Nootka que pour réparer leurs navires, une excuse standard pour les marins tentant d'entrer dans les ports coloniaux espagnols. Martinez n'était pas dupe de ce subterfuge, il savait que l'objet principal des visiteurs était les fourrures. Il rapporta qu'il aurait pu faire des prisonniers américains si ses ordres et sa situation l'avaient permis. Comme ils ne le faisaient pas, il les traita en amis et, les approvisionnant du stock de Colnett, leur permit de commercer sur la côte à condition qu'ils ne s'installent pas.

Apparemment, Kendrick a essayé de garder l'apparence d'être un spectateur neutre. Le 4 juillet, le Columbia a tiré plusieurs salves de treize canons pour célébrer treize ans d'indépendance américaine, et à midi Kendrick a reçu les prêtres espagnols, Martinez et ses officiers, et les prisonniers anglais lors d'un splendide banquet."Pour sa prétendue intercession pour la libération de mon navire", Colnett a rapporté qu'il avait donné à Kendrick une montre en or, un geste qu'il a regretté lorsqu'il a découvert que Kendrick avait reçu des faveurs de Martinez.

Alors que les Américains étaient encore à Nootka, des troubles survinrent entre eux, probablement parce que Kendrick avait l'idée de développer un commerce indépendant entre la côte nord-ouest, les îles Hawaï et la Chine. Gray prit le commandement du Columbia et Kendrick prit le Lady Washington comme son propre navire. Il s'embarqua pour la Chine à l'automne 1789, utilisa le produit de sa cargaison pour réarmer son navire et ne fit par la suite des voyages que dans les eaux du Pacifique. Deux ans plus tard, Kendrick et Gray se rencontrèrent à nouveau, mais en tant que commerçants rivaux.

A Macao, Gray a vendu ses fourrures pour quelque chose de plus de 21 000 $ à Canton, il a pris une cargaison de thé. En février, il s'embarqua pour Boston où il arriva en août 1790, après avoir fait un tour complet du globe au cours de son voyage de trois ans. Boston a reçu le Columbia avec un salut de treize canons. Une foule de personnes se sont précipitées sur le quai pour l'accueillir et admirer le garçon hawaïen de Gray qui avait remplacé le nègre, Marcus. Mais alors que les patriotes et les curieux étaient ravis, les propriétaires du Columbia ont été déçus de voir leur investissement à peine remboursé. Selon le rapport qui a été diffusé, les pertes ont été imputées à Kendrick dont la réputation était "suspendue entre les qualifications de fourberie flagrante et d'incroyable stupidité".

Gray, d'autre part, a été pris dans le partenariat. Équipé d'une cargaison appropriée de tissu bleu, de cuivre, de fer et d'une quille démontable et d'un châssis pour un petit sloop, il quitta Boston le 28 septembre 1790. Un voyage rapide l'amena sur la côte du Pacifique en juin de l'année suivante.

Gray a hiverné à Adventure Cove dans le détroit de Clayoquote, un endroit idéal à la fois pour protéger le navire et pour assembler le sloop. Une clairière a été faite sur le rivage et dans un abri en rondins fortifié ont été érigés une forge et un hangar de constructeur de bateaux. Deux fosses de sciage étaient constamment utilisées pour couper le revêtement en planches des grumes remorquées sur place. Adventure Cove avait l'apparence d'un « jeune » chantier naval, rapporta John Boit.

En mars 1792, le sloop baptisé l'Aventure , fut hissé sur les voies et approvisionné pour une croisière de quatre mois parmi les îles de la Reine-Charlotte sous les ordres de Robert Haswell, second de Gray. Le Columbia était gréé, arrimé et prêt à reprendre la mer. Mais avant qu'il ne parte le 2 avril, le capitaine Gray a contribué à la détérioration constante des relations avec les indigènes.

Alors que les Indiens des îles de la Reine-Charlotte avaient déjà commencé à faire des ravages parmi les hommes blancs - Gray en a perdu trois dans un combat avec eux - ceux de Nootka et de Clayoquot étaient restés amicaux jusqu'à ce que le long séjour de Gray ait épuisé leur hospitalité. Pendant l'hiver, il y avait des signes d'hostilité croissante à la fin de février, une menace critique d'attaque.

Gray a sévèrement réprimandé les Indiens pour leur manque d'amitié, au grand regret du jeune John Boit, qui a reçu l'ordre d'exécuter la punition.

. . . c'était un commandement auquel je n'étais pas du tout tenace, et je suis désolé de penser que le capitaine Gray aurait laissé ses passions aller si loin. Ce village avait environ un demi-mile de diamètre et contenait plus de 200 maisons, généralement bien construites pour les Indiens, chaque porte dans laquelle vous entrez ressemblait à une tête d'humain et de bête, le passage étant par la bouche, en plus qu'il y avait beaucoup plus grossier travail sculpté autour de l'habitation dont certains n'étaient nullement inélégants. Ce beau village, l'œuvre des siècles, fut en peu de temps totalement détruit.

En avril, Gray navigua presque jusqu'à la ligne californienne, puis se hissa au nord pour examiner le rivage à la recherche d'embouchures de rivières et de baies dans lesquelles il pourrait entrer pour le commerce. Mais les rafales et les forts courants du sud ont maintenu le navire en mouvement pour des mouillages sûrs qui étaient rares et espacés. Aux environs de 46 degrés, 10 minutes de latitude nord, Gray a remarqué la présence d'une grande rivière. Le courant sortant était trop fort pour entrer.

Le 27 avril, par une journée calme, il jette l'ancre sur la côte de Washington dans une baie peu profonde, à côté d'un village Boit appelé Kenekomitt, probablement Neah Bay, où il fait le commerce d'un beau lot de peaux. Avec une tempête qui explose, le Columbia a pesé au large pour la nuit. De cette position le lendemain matin, les navires du capitaine Vancouver, le Discovery et le Chatham ont été aperçus.

C'est alors que Vancouver envoya le lieutenant Peter Puget et le docteur Archibald Menzies conférer avec Gray, notamment au sujet du détroit de Juan de Fuca qui, rappelons-le, fut l'un des principaux objets de son exploration. Comme mentionné, Vancouver n'a pas été impressionné par le rapport de Gray d'une grande rivière au sud. Après l'échange de commodités, il a navigué vers son exploration de Puget Sound et des négociations avec Bodega à Nootka. Gray tourna une fois de plus vers le sud dans l'espoir que le beau temps lui permettrait d'examiner plus attentivement la côte.

Le 7 mai, il aperçut une crique « qui avait une très belle apparence de port ». Avec les petits bateaux signalant les profondeurs, le Columbia représentait la barre. Une course rapide entre les brisants l'a emmenée dans un port confortable avec Gray appelé Bulfinch, mais que les officiers du Columbia ont nommé Gray's Harbour.

Un grand nombre d'Indiens s'élancèrent dans leurs canots. Boit a noté que leur langue était différente de celle des autres qu'ils avaient rencontrés, et que "Nous sommes sans aucun doute le premier peuple civilisé à avoir jamais visité ce port. . . ." Un commerce rapide a suivi, mais en fin de soirée, les indigènes ont commencé à se montrer hostiles. Au clair de lune, Gray a vu leurs canots de guerre approcher. Après plusieurs coups de semonce, il ordonna une bordée sur le canot le plus proche, contenant une vingtaine d'hommes, et « la mit en pièces et tua sans aucun doute chaque âme en elle ». . Le lendemain, un certain nombre de Chehalis vinrent échanger du saumon, des peaux de castor et des loutres contre du tissu, du fer et du cuivre.

Vers le coucher du soleil, le 10 mai 1792, le Columbia dégagea Grays Harbour, son cap se dirigea vers la baie où Gray avait vu des signes d'une rivière plusieurs semaines auparavant. Le lendemain matin selon son journal officiel :

A quatre heures du matin, j'ai vu l'entrée de notre port désiré orienté est-sud-est, distant de six lieues en voiles de gouvernail, et nous avons tiré notre vent à terre. A huit heures du matin, étant un peu au vent de l'entrée du port, s'éloigna et courut à l'est-nord-est entre les brisants, ayant de cinq à sept brasses d'eau.

C'était un matin frais et clair, le vent du nord. Si Gray n'avait pas été si attentif à la progression de la pinasse qui guidait son navire au-dessus de la barre, il aurait peut-être remarqué que la rivière s'étendait devant lui comme un large ruisseau d'argent au soleil du matin que les collines étaient rincées par le lever du soleil qui des volutes de brouillard étaient prises dans les arbres qui chantaient près du bord de l'eau. Si Gray avait eu les compulsions d'un découvreur, il aurait ressenti le frisson de sa vie lorsqu'il a couru dans le large estuaire de la rivière sur l'existence de laquelle les hommes avaient spéculé si longtemps. Mais c'était un commerçant et quelle que soit l'exploration qu'il faisait, il devait trouver des Indiens intacts désireux d'échanger des fourrures contre des perles et des morceaux de tissu et de métal brillants.

Les indigènes " semblaient voir le navire avec le plus grand étonnement ", rapporta John Boit, mais l'espoir de Gray d'un commerce rapide dans cet endroit auparavant non visité n'était que partiellement réalisé. Les Indiens commerçaient à bon marché : deux saumons pour un clou, quatre peaux de loutre pour une feuille de cuivre, une peau de castor pour deux pointes et des fourrures de moindre valeur pour une. Mais durant son séjour dans la rivière, Gray n'échangea que 150 loutres de mer, 300 peaux de castor et de nombreuses autres de moindre valeur. Il n'y avait aucune raison de croire qu'il s'agissait d'une escale rentable pour la loutre.

Une courte descente en amont, menacée par des bancs de sable, satisfit toute la curiosité que Gray avait à propos du cours de la rivière. Il n'y a aucune preuve qu'il le jugeait important. John Boit a écrit qu'il ". . . a débarqué à proximité du navire avec le capitaine Gray pour voir le pays. » L'érudition moderne a montré que trois mots « et prendre possession » ont été insérés à une date ultérieure et par une main différente. Le fragment restant du journal de bord officiel du Columbia ne dit rien sur la prise de possession.

Le 20 mai, Gray prit la mer. Il est retourné à Nootka où il a donné un croquis de l'entrée de la rivière à Bodega qui l'a ensuite transmis à Vancouver. De Nootka, Gray se rendit à Canton où il vendit ses fourrures et acheta une cargaison modestement rentable de marchandises chinoises. Il jette l'ancre à Boston le 29 juillet 1793.

La découverte de Gray a plus tard donné aux États-Unis une prétention ténue sur ces parties du Nord-Ouest. Mais sa principale contribution à l'histoire a été son rôle de pionnier dans le commerce entre la Nouvelle-Angleterre et le nord-ouest du canton, rendu possible par la loutre de mer.

La loutre de mer

La fourrure de la loutre de mer était particulièrement belle et très prisée par ceux qui en avaient les moyens. Un sous-poil épais et fin à pointe brun-noir et parsemé de quelques longs poils de garde argentés donnait un effet chatoyant lorsqu'il était déplacé aussi peu qu'un souffle d'air. La fourrure de fabrication adulte mesurait environ cinq pieds de long et vingt-cinq à trente pouces de large, celle de la femelle un peu plus petite. Un certain nombre de ces robes royales soigneusement reconstituées ont été confectionnées pour les riches queues de mandarins et les objets décoratifs ont été utilisés pour les casquettes et les bordures de robes élaborées. Les Indiens aussi valorisaient la peau de loutre de mer par-dessus toutes les autres, seuls les chefs pouvaient se permettre de porter des robes faites à partir de celles-ci et deux peaux achetaient un esclave.

Ces mammifères aquatiques grégaires (Lutra enhydris marina) se trouvaient uniquement sur les côtes du Pacifique où les récifs ou les rochers les protégeaient des tempêtes et des vagues violentes, et où, dans des lits flottants de varech, ils portaient et élevaient leurs petits. 4 Certains commerçants aux sensibilités peu communes parlaient des animaux comme s'ils avaient des personnalités. Ils étaient amicaux et intrépides jusqu'à ce qu'ils découvrent que les hommes étaient leurs ennemis. Les mâles et les femelles protégeaient leurs chiots du danger et, lorsqu'ils se sentaient en sécurité, jouaient et jouaient avec eux d'une manière presque humaine.

Les côtes de la Californie, de la Colombie-Britannique, du nord de l'État de Washington et de l'Alaska offraient des habitats favorables. La côte de l'Oregon était, dans l'ensemble, défavorable. Gray a échangé quelques peaux au cap Orford et à la baie de Tillamook et seulement 150 dans le fleuve Columbia. Foster Dulles, dans The Old China Trade (1930), estimait qu'entre 1790 et 1812, les importations de Canton en provenance de la "côte nord-ouest de l'Amérique" étaient en moyenne d'environ 12 000 peaux par an. William Sturgis, qui a participé au commerce, dit qu'en 1802, 15 000 peaux ont été transportées à Canton, et il laisse entendre qu'il s'agissait d'une année record tant en nombre de navires qu'en fourrures. Probablement moins de la moitié de ces cargaisons ont été commercialisées à Macao. Le nombre total de peaux prélevées sur la côte du Pacifique a peut-être atteint 200 000.

La peau de loutre de mer a apporté des prix plus élevés que toute autre fourrure sur le marché chinois. Le prix maximum de 100 $ pour une peau complète payé aux hommes de Cook en 1779, a été amélioré par le capitaine Hanna six ans plus tard, lorsqu'il aurait reçu 140 $ la peau. En 1790, le prix variait de 25 $ à 45 $. Parfois, le marché était saturé et les marchands de Hong interdisaient les importations en 1800 et 1804, il y avait une pénurie et le prix montait à 50 $. En utilisant une estimation approximative de 200 000 peaux et un prix moyen de 30 $, la valeur totale peut avoir été d'environ 6 000 000 $. Investis dans des marchandises chinoises vendues en Europe, aux Antilles et aux États-Unis, les revenus de la traite maritime des fourrures stimulent l'économie américaine et fondent plusieurs fortunes familiales en Nouvelle-Angleterre.

L'horaire des voyages

La grande période du commerce maritime du nord-ouest du Pacifique s'étend de 1787 au déclenchement de la guerre entre la Grande-Bretagne et les États-Unis en 1812, date à laquelle il a pratiquement cessé. Au cours de ces années, le commerce était si largement tombé entre les mains des commerçants de Boston que les Indiens appelaient tous les Américains « hommes de Boston » pour les distinguer des « hommes du roi George ».

Les petits navires engagés dans le commerce partaient généralement au début de l'automne, s'arrêtaient aux îles Falkland et à San Juan Fernandez, ou dans un port du Pacifique sud-américain, et atteignaient avec de la chance les îles Hawaï le printemps suivant. Réaménagés et réapprovisionnés, ils ont attrapé les vents dominants jusqu'à la côte de l'Oregon.

Après 1795, les commerçants visitaient rarement Nootka. Leur premier arrêt était à Newettee sur le promontoire nord-ouest de l'île de Vancouver, ou à Kygarney (Kargahnee) sur l'une des îles de la Reine-Charlotte. Selon John D'Wolf, en 1804-1805, c'était "le meilleur lieu de villégiature pour les navires à leur première arrivée, pour obtenir des informations permettant d'établir un taux de commerce." 5

La plupart des commerçants sont revenus au climat plus agréable des îles hawaïennes pour l'hiver. Quelques-uns, en particulier au début du commerce, passaient l'hiver partout où ils trouvaient un port protégé et des Indiens amis. Nootka avait autrefois été si favorisée et nous avons vu comment Gray et Kendrick hivernaient dans la baie Clayoquot. Apparemment, Puget Sound était rarement visité parce que les Indiens avaient la réputation d'être des "bandits".

Un deuxième été a été consacré à la croisière des îles du nord ou des côtes californiennes. A l'automne, le capitaine repart pour les îles Hawaï en route vers la Chine où les fourrures sont vendues et les revenus investis dans les produits chinois. Le voyage de retour se faisait par le cap de Bonne-Espérance, avec parfois des détours tranquilles de port à port à travers la Méditerranée avant de continuer vers les Antilles, puis Boston ou Salem.

Le Columbia comme port d'escale

Bien qu'il y ait eu relativement peu de loutres dans le fleuve Columbia, il est devenu un port d'escale et quelques commerçants ont hiverné dans le fleuve. Le capitaine James Baker du petit Jenny de 78 tonneaux a stationné son navire dans la baie de Baker (Ilwaco) peu après que Gray ait quitté la rivière en mai 1792. Il y était de nouveau lorsque le lieutenant Broughton est arrivé en octobre. Le navire jumeau du Jenny, le Ruby, est arrivé au printemps 1795 et le capitaine Charles Bishop, se préparant à passer l'hiver, a planté une petite île de sable avec des pois, des haricots, des pommes de terre, des radis, de la moutarde, du cresson et des graines de céleri. Quand il est revenu en octobre, il a trouvé les pommes de terre abondantes et bonnes mais les « plats rouges » étaient allés en graine, et à l'exception de plusieurs plants de haricots, le reste du matériel du jardin avait disparu.

En 1805, Lewis et Clark ont ​​obtenu des Indiens une liste de treize commerçants qui ont visité le Columbia, mais l'interprétation des explorateurs de la traduction indigène de ces noms rend la plupart d'entre eux difficile, voire impossible, à identifier. En 1813, Alexander Henry a vu les noms des commerçants gravés sur les arbres de Cape Disappointment, ce qui lui a donné des raisons de supposer que ce port avait été « beaucoup fréquenté » par les Américains. Le vocabulaire des Indiens reflétait des contacts considérables avec les hommes blancs. Lewis et Clark ont ​​rapporté qu'ils utilisaient facilement "de nombreuses phrases de canaille" et des blasphèmes courants et qu'ils possédaient un vocabulaire de mots tels que mousquet, poudre, coup de feu, couteau et lime.

Peuple commerçant eux-mêmes, les Chinook du cours inférieur du fleuve s'adaptèrent rapidement au commerce de l'homme blanc. Tant qu'il voulait ce qu'ils avaient en abondance et qu'ils n'avaient pas de valeur, et tant qu'il n'y avait pas de rival pour faire monter les prix, le commerce était une affaire simple. Au début, un clou, un morceau de fer ou de cuivre, des vestes de rebut, des miroirs ou des ficelles de dés à coudre achetaient des peaux de loutre de première qualité. Mais ces temps passèrent vite. Le capitaine Bishop trouva les Indiens du Columbia considérablement plus sages qu'ils ne l'avaient été trois ans auparavant lorsque Gray et Baker ouvrirent le commerce pour la première fois. Son journal raconte que :

. . . nous attendions bien sûr de l'Information que nous avions jusqu'ici de ces Peuples qu'avec les biens de choix qui composent notre cargaison, nous aurions pu nous les procurer [fourrures] par voie de troc facilement et avec facilité, mais notre déception pourrait être mieux conçue que lorsqu'après avoir troqué et leur avoir montré une grande variété d'articles pour toute la journée, nous n'avons pas acheté une seule fourrure. Des bouilloires à thé, des feuilles de cuivre, une variété de tissus fins et en bref les articles les plus précieux de notre cargaison ont été montrés sans produire l'effet désiré, et le soir, tous ont pris leurs canots et ont pagayé jusqu'au rivage, nous laissant pas plus déçu que surpris. . . .6

Le lendemain, les indigènes « commencèrent à fixer leur propre prix sur les peaux qui, comme on peut le voir d'après leur comportement d'hier, n'était pas modéré ». Le troisième jour, Bishop « a rompu le commerce », mais pas aux prix qu'il voulait.

Sous un aspect intéressant, le commerce du fleuve Columbia différait apparemment de celui des autres localités côtières. Bishop a trouvé un produit local de l'artisanat Chinookan, le clamon, précieux dans le commerce des fourrures avec d'autres indigènes de la côte nord :

. . . le meilleur commerce est les robes de guerre en cuir, articles à disposer, sur d'autres parties de la côte, avec un grand avantage, nous nous sommes procurés une telle quantité, qu'à la moindre estimation on s'attend à nous procurer près de 700 premières peaux de loutre de mer. Ces robes sont fabriquées à partir de la peau du cerf d'orignal qui est très grande et épaisse, elle est habillée d'une sorte de cuir blanc et doublée, et lorsqu'elle est correctement confectionnée, une défense complète contre une lance ou une flèche, et suffisante presque pour résister à une balle de pistolet.

Lorsque les armes à feu ont été mises aux mains des Indiens, les tenues de guerre en cuir étaient inutiles et ne sont plus fabriquées.

En 1805, les demandes des Blancs et des autochtones s'étaient accrues. Les commerçants apportaient des fusils, des mousquets britanniques et américains démodés, de la poudre, des balles et de la grenaille, des bouilloires et des marmites en laiton, des couvertures, des draps écarlate et bleu, des feuilles de cuivre, des couteaux en fil de fer, des boutons, des perles, du tabac, des vêtements de marin et du rhum. Ils ont pris en échange des peaux de tous les animaux, des peaux de wapiti habillées ou déshabillées, du saumon séché emballé et un pain cuit au four à base de racine de wapato pilée.

A Kargahnee, les peaux d'hermine étaient très prisées par les indigènes. En 1804, l'astucieux William Sturgis importa 5 000 hermines de Leipzig, valant moins de 30 cents sur le marché de Boston, et les vendit aux Indiens à raison de cinq peaux d'hermine pour une loutre de mer. En un après-midi, il a troqué 560 loutres de premier choix, d'une valeur de 50 $ la peau dans le commerce chinois.

Partout où la concurrence était forte, comme c'était habituellement le cas sur la côte de la Colombie-Britannique, les armes à feu étaient troquées et, par conséquent, les Indiens devenaient plus hostiles. En outre, ils ont été encouragés à surabattre les animaux à fourrure de sorte que la loutre de mer ait pratiquement disparu du nord en 1800.

Les côtes californiennes étaient riches, mais les Espagnols interdisaient aux étrangers de commercer avec leurs Indiens. En 1805, le capitaine John D'Wolf, capitaine du Juno, alors qu'il était l'invité du gouverneur Baranov dans la colonie russe de Norfolk Sound, invita son hôte à participer à une expédition en Californie, utilisant les Indiens Kodiak pour chasser la loutre au large afin d'éviter les Espagnols. restrictions. Le supérieur de Baranov, le baron Resanov, craignant d'offenser les Espagnols parce que les Russes dépendaient d'eux pour leur approvisionnement, refusa.En 1810, la famille Winship de Boston, avec une direction entreprenante et d'importantes ressources en capital, s'agrandit sur le plan de D'Wolf. Ils ont passé un contrat avec les Russes pour utiliser des chasseurs aléoutes sur la côte californienne, pour approvisionner les Russes en marchandises et pour commercialiser leurs fourrures en Chine.

Pour mener à bien une telle entreprise, les Winships avaient besoin d'un dépôt en eaux neutres, situé à mi-chemin entre les postes russes et les terrains de chasse californiens. Le fleuve Columbia était un tel site. Il pourrait être revendiqué comme un fleuve américain puisque Lewis et Clark avaient hiverné à son embouchure en 1805-1806, il était navigable et ses rives pouvaient fournir suffisamment de nourriture pour soutenir la colonie et les Russes également.

À la fin du mois de mai 1810, l'Albatross, avec des provisions et du bétail, est arrivé dans la rivière, et le capitaine Nathan Winship a choisi un site à environ quarante milles en amont sur la rive sud en face de l'actuelle Oak Point, Washington. Certains membres de l'équipage avaient commencé à couper des bûches pour un fort, tandis que d'autres défrichaient un jardin, lorsque les eaux de crue les ont forcés à déplacer leur emplacement d'un quart de mille en aval. Les travaux avaient à peine repris qu'un rassemblement d'Indiens signifiait des problèmes, les avertissements répétés des indigènes que les hommes blancs devraient partir ont finalement été entendus et le projet a été abandonné.

La tentative de colonisation des Winships était importante non seulement parce qu'il s'agissait du premier effort pour construire un poste américain dans le nord-ouest du Pacifique, mais parce que les marchands entreprenants considéraient le fleuve Columbia comme un lien vital dans un commerce élargi impliquant les ports maritimes américains, russes, Alaska, espagnols Californie, les îles Hawaï et l'Orient. Les Winships ont été des pionniers en quelques mois seulement. Leur idée, née du commerce maritime, allait devenir effective avec le développement de la traite des fourrures terrestres. Lorsque cela s'est produit, le fleuve Columbia est devenu le dépôt occidental d'un commerce qui s'étendait sur le continent.

1 Jared Sparks, Vie de John Ledyard (1828), 155.

2 Samuel E. Morison, The Maritime History of Massachusetts, 1783-1860 (1921) H.B. Morse, Chroniques du commerce de la Compagnie des Indes orientales avec la Chine, 1635-1834, 5 vol. (1926-1929).

3 Il s'agissait de Joseph Barrell, Samuel Brown et Charles Bulfinch, Boston, Crowell Hatch, Cambridge, John Derby, Salem et John Pintard, New York.


Comment Nantucket est devenue la capitale mondiale de la chasse à la baleine

Aujourd'hui, l'île de Nantucket est une station balnéaire à la mode : un lieu de magasins de T-shirts et de boutiques à la mode. C'est aussi un lieu de plages parfaites où, même au plus fort de l'été, vous pouvez jalonner une large bande de sable pour vous approprier. Une partie de ce qui rend l'île unique est sa place sur la carte. À plus de 25 milles des côtes du Massachusetts et à seulement 14 milles de long, Nantucket est, comme l'écrit Herman Melville dans Moby-Dick, “au large.” Mais ce qui rend Nantucket vraiment différent, c'est son passé. Pendant une période relativement brève à la fin du XVIIIe et au début du XIXe siècle, ce croissant de sable solitaire au bord de l'Atlantique a été la capitale mondiale de la chasse à la baleine et l'une des communautés les plus riches d'Amérique.

De cette histoire

Contenu connexe

La preuve de cette gloire passée peut encore être vue le long des parties supérieures de la rue principale de la ville, où les pavés semblent plonger et s'élever comme une mer ondulante et où les maisons, aussi grandioses et magistrales soient-elles, évoquent toujours l'humble spiritualité du passé Quaker de l'île. Et pourtant, sous cette surface presque éthérée se cache l'histoire d'une communauté qui a soutenu l'une des entreprises les plus sanglantes que le monde ait jamais connues. C'est une histoire que je n'avais commencé à apprécier pleinement qu'après plus d'une décennie de vie sur l'île lorsque j'ai commencé à faire des recherches. Au coeur de la mer, un récit non fictif de la perte du baleinier Essex, que je revisite ici. Alors que ce qui est arrivé à l'équipage de ce navire infortuné est une épopée en soi et l'inspiration derrière l'apogée de Moby-DickLe microcosme insulaire que les baleiniers de Nantucket appelaient chez eux est tout aussi fascinant à sa manière typiquement américaine.

Quand le Essex parti de Nantucket pour la dernière fois à l'été 1819, Nantucket avait une population d'environ 7 000 habitants, dont la plupart vivaient sur une colline progressivement croissante peuplée de maisons et ponctuée de moulins à vent et de clochers. Le long du front de mer, quatre quais en remblai s'étendaient sur plus de 100 mètres dans le port. Attachés aux quais ou ancrés dans le port se trouvaient généralement 15 à 20 baleiniers, ainsi que des dizaines de navires plus petits, principalement des sloops et des goélettes qui transportaient des marchandises à destination et en provenance de l'île. Des piles de fûts d'huile bordaient chaque quai tandis que des chariots à deux roues tirés par des chevaux faisaient continuellement la navette d'avant en arrière.

Nantucket était entourée d'un labyrinthe de hauts-fonds en constante évolution qui faisait du simple fait d'approcher ou de quitter l'île une leçon de matelotage souvent déchirante et parfois désastreuse. Surtout en hiver, lorsque les tempêtes étaient les plus meurtrières, les épaves se produisaient presque chaque semaine. Les cadavres de marins anonymes qui s'étaient échoués sur ses rivages battus par les vagues étaient enterrés à travers l'île. Nantucket - terre lointaine dans la langue des habitants de l'île, le Wampanoag était un dépôt de sable érodé dans un océan inexorable, et tous ses habitants, même s'ils n'avaient jamais quitté l'île, étaient conscient de l'inhumanité de la mer.

Au coeur de la mer : la tragédie du baleinier Essex

En 1820, un cachalot en colère coula le baleinier Essex, laissant son équipage désespéré à la dérive pendant plus de quatre-vingt-dix jours dans trois petits bateaux. Nathaniel Philbrick révèle les faits effrayants de cette tristement célèbre catastrophe maritime. "Au cœur de la mer" et maintenant, son adaptation épique au cinéma placera à jamais la tragédie d'Essex dans le canon historique américain.

Les colons anglais de Nantucket, qui ont débarqué pour la première fois sur l'île en 1659, étaient conscients des dangers de la mer. Ils avaient espéré gagner leur vie non pas en tant que pêcheurs mais en tant que fermiers et bergers sur cette île herbeuse parsemée d'étangs, où aucun loup ne s'attaquait. Mais alors que les troupeaux de bétail en plein essor, combinés au nombre croissant de fermes, menaçaient de transformer l'île en une friche soufflée par le vent, Nantucketers s'est inévitablement tourné vers la mer.

Chaque automne, des centaines de baleines franches convergeaient vers le sud de l'île et y restaient jusqu'au début du printemps. Les baleines franches (ainsi nommées parce qu'elles étaient « la baleine franche à tuer) broutaient les eaux au large de Nantucket comme s'il s'agissait de bétail de mer, tirant sur la surface riche en nutriments de l'océan à travers les plaques touffues de fanons dans leur bouche perpétuellement souriante. . Alors que les colons anglais de Cape Cod et de l'est de Long Island poursuivaient déjà les baleines franches depuis des décennies, personne à Nantucket n'avait eu le courage de partir en bateau et de chasser les baleines. Au lieu de cela, ils ont laissé la chasse aux baleines qui s'échouaient (connues sous le nom de baleines dérivantes) aux Wampanoag.

Vers 1690, un groupe de Nantucketers était rassemblé sur une colline surplombant l'océan où des baleines jaillissaient et gambadaient. L'un des insulaires hocha la tête en direction des baleines et de l'océan au-delà. “Là, dit-il, “est un vert pâturage où nos enfants’s

les petits-enfants iront chercher du pain. Pour accomplir la prophétie, un Cape Codder, un Ichabod Paddock, a ensuite été attiré à travers Nantucket Sound pour instruire les insulaires dans l'art de tuer les baleines.

Leurs premiers bateaux ne mesuraient que 20 pieds de long, lancés depuis les plages le long de la rive sud de l'île. En règle générale, l'équipage d'une baleinière était composé de cinq rameurs Wampanoag, avec un seul Nantucketer blanc à la rame de direction. Une fois qu'ils ont expédié la baleine, ils l'ont remorquée jusqu'à la plage, où ils ont tranché la graisse et l'ont fait bouillir dans de l'huile. Au début du XVIIIe siècle, les Nantucketers anglais avaient introduit un système de servitude pour dette qui fournissait un approvisionnement constant de main-d'œuvre Wampanoag. Sans les habitants autochtones, qui étaient plus nombreux que la population blanche de Nantucket jusque dans les années 1720, l'île ne serait jamais devenue un port de pêche à la baleine prospère.

En 1712, un capitaine Hussey, naviguant dans son petit bateau à la recherche de baleines noires le long de la côte sud de Nantucket, a été poussé vers la mer dans un violent coup de vent du nord. À plusieurs kilomètres de là, il aperçut plusieurs baleines d'un type inconnu. Ce bec de baleine est arqué vers l'avant, contrairement à un bec vertical de baleine franche. Malgré les vents violents et la mer agitée, Hussey a réussi à harponner et à tuer l'une des baleines, son sang et son huile calmant les vagues d'une manière presque biblique. Cette créature, Hussey s'en aperçut rapidement, était un cachalot, dont l'un s'était échoué sur la côte sud-ouest de l'île quelques années plus tôt. Non seulement l'huile dérivée de la graisse du cachalot était bien supérieure à celle de la baleine franche, fournissant une lumière plus brillante et plus propre, mais sa tête en forme de bloc contenait un vaste réservoir d'huile encore meilleure, appelée spermaceti, qui pourrait simplement être versé dans un tonneau en attente. (C'est la ressemblance du spermaceti avec le liquide séminal qui a donné naissance au nom du cachalot.) Le cachalot aurait pu être plus rapide et plus agressif que la baleine franche, mais c'était une cible bien plus lucrative. N'ayant aucune autre source de revenus, les Nantucketers se sont consacrés à la poursuite obstinée du cachalot, et ils ont rapidement dépassé leurs rivaux baleiniers sur le continent et à Long Island.

En 1760, les Nantucketers avaient pratiquement exterminé la population locale de baleines. À ce moment-là, cependant, ils avaient agrandi leurs sloops baleiniers et les avaient équipés d'usines d'essai en briques capables de traiter le pétrole en pleine mer. Désormais, comme il n'était plus nécessaire de retourner au port aussi souvent pour livrer de la graisse volumineuse, leur flotte disposait d'un rayon d'action bien plus important. À l'avènement de la Révolution américaine, Nantucketers avait atteint le bord du cercle polaire arctique, la côte ouest de l'Afrique, la côte est de l'Amérique du Sud et les îles Falkland au sud.

Dans un discours devant le Parlement en 1775, l'homme d'État britannique Edmund Burke a cité les habitants de l'île comme les chefs d'une nouvelle race américaine, un « peuple récent » dont le succès dans la chasse à la baleine avait dépassé la puissance collective de toute l'Europe. Vivant sur une île à peu près à la même distance du continent que l'Angleterre l'était de la France, les Nantucketers ont développé un sentiment britannique d'eux-mêmes en tant que peuple distinct et exceptionnel, citoyens privilégiés de ce que Ralph Waldo Emerson a appelé la "Nation de Nantucket".

Un dessin du journal tenu par le capitaine Reuben Russell du baleinier Nantucket Suzanne le représente au sommet des nageoires d'une baleine franche. (Avec l'aimable autorisation de l'Association historique de Nantucket)

La Révolution et la guerre de 1812, lorsque la marine britannique s'est attaquée à la navigation hauturière, se sont avérées catastrophiques pour la pêche à la baleine. Heureusement, Nantucketers possédait suffisamment de capitaux et d'expertise en matière de chasse à la baleine pour survivre à ces revers. En 1819, Nantucket était bien placé pour récupérer et, alors que les baleiniers s'aventuraient dans le Pacifique, rattrapaient même son ancienne gloire. Mais l'essor de la pêche au cachalot du Pacifique a eu une conséquence regrettable. Au lieu de voyages qui duraient autrefois en moyenne neuf mois, les voyages de deux et trois ans étaient devenus typiques. Jamais auparavant la division entre les baleiniers de Nantucket et leur peuple n'avait été aussi grande. L'époque où Nantucketers pouvait observer depuis le rivage les hommes et les garçons de l'île poursuivaient la baleine a disparu depuis longtemps. Nantucket était maintenant la capitale mondiale de la chasse à la baleine, mais il y avait plus que quelques insulaires qui n'avaient jamais aperçu une baleine.

Nantucket avait forgé un système économique qui ne dépendait plus des ressources naturelles de l'île. Le sol de l'île avait depuis longtemps été appauvri par la surexploitation. La grande population de Wampanoag de Nantucket avait été réduite à une poignée par des épidémies, forçant les armateurs à se tourner vers le continent pour trouver un équipage. Les baleines avaient presque complètement disparu des eaux locales. Et les Nantucketers prospéraient toujours. Comme l'a observé un visiteur, l'île était devenue un "banc de sable stérile, fertilisé uniquement avec de l'huile de baleine".

Tout au long du 17ème siècle, les Anglais de Nantucketers ont résisté à tous les efforts pour établir une église sur l'île, en partie parce qu'une femme nommée Mary Coffin Starbuck l'a interdit. On disait que rien d'important n'était entrepris sur Nantucket sans son consentement. Mary Coffin et Nathaniel Starbuck avaient été le premier couple anglais marié sur l'île, en 1662, et avaient établi un avant-poste rentable pour le commerce avec les Wampanoag. Chaque fois qu'un pasteur itinérant arrivait à Nantucket avec l'intention d'établir une congrégation, il était sommairement repoussé par Mary Starbuck. Puis, en 1702, elle succomba à un ministre charismatique quaker, John Richardson. S'exprimant devant un groupe réuni dans le salon Starbucks’, Richardson a réussi à la faire pleurer. C'est la conversion de Mary Starbuck au quakerisme qui a établi la convergence unique de spiritualité et de convoitise qui sous-tendrait l'ascension de Nantucket en tant que port de pêche à la baleine.

Les Nantucketers ne percevaient aucune contradiction entre leur source de revenus et leur religion. Dieu lui-même leur avait accordé la domination sur les poissons de la mer. Tueurs pacifistes, millionnaires en civil, les baleiniers de Nantucket (qu'Herman Melville décrivait comme des « Quakers de vengeance ») appliquaient simplement la volonté du Seigneur.

Au coin des rues Main et Pleasant se dressait l'immense South Meetinghouse des Quakers, construit en 1792 à partir de morceaux de la Great Meeting House encore plus grande qui dominait autrefois le champ sans pierre du Quaker Burial Ground au bout de Main Street. Au lieu d'un lieu de culte exclusif, la maison de réunion était ouverte à presque tout le monde. Un visiteur a affirmé que près de la moitié de ceux qui ont assisté à une réunion typique (qui a parfois attiré jusqu'à 2 000 personnes, soit plus d'un quart de la population de l'île) n'étaient pas des quakers.

Alors que de nombreux participants étaient là pour le bien de leur âme, ceux qui étaient adolescents et au début de la vingtaine avaient tendance à avoir d'autres motifs. Aucun autre endroit sur Nantucket n'offrait une meilleure opportunité aux jeunes de rencontrer des membres du sexe opposé. Nantucketer Charles Murphey a décrit dans un poème comment des jeunes hommes comme lui utilisaient les longs intervalles de silence typiques d'une réunion Quaker :

Pour s'asseoir avec des yeux avides dirigés

Sur toute la beauté rassemblée

Et regarde avec émerveillement pendant que

en séances

Sous toutes les formes

et les modes.

Peu importe à quel point cette communauté nominalement Quaker pouvait tenter de le cacher, il y avait une sauvagerie sur l'île, une soif de sang et une fierté qui liaient chaque mère, père et enfant dans un engagement clanique à la chasse. L'empreinte d'un jeune Nantucketer a commencé dès le plus jeune âge. Les premiers mots qu'un bébé a appris comprenaient la langue de la poursuite—citadin, par exemple, un mot Wampanoag signifiant que la baleine a été aperçue pour la deuxième fois. Des histoires au coucher racontaient que des baleines avaient été tuées et des cannibales échappés dans le Pacifique. Une mère a raconté avec approbation que son fils de 9 ans a fixé une fourchette à une pelote de coton à repriser, puis a harponné le chat de la famille. La mère est entrée dans la pièce juste au moment où l'animal terrifié tentait de s'échapper, et incertaine de ce au milieu duquel elle s'était retrouvée, elle a ramassé la boule de coton. Tel un vétéran des bateaux, le garçon a crié : « Payez, maman ! Payez ! Là, elle sonne par la fenêtre!”

La rumeur disait qu'il existait une société secrète de jeunes femmes sur l'île dont les membres juraient de n'épouser que des hommes qui avaient déjà tué une baleine. Pour aider ces jeunes femmes à les identifier comme des chasseurs, les chefs de bateau portaient des cales (petites épingles en chêne utilisées pour fixer la ligne du harpon dans la rainure d'étrave d'une baleinière) sur leurs revers. Boatsteerers, athlètes exceptionnels avec des perspectives de capitaineries lucratives, étaient considérés comme les célibataires les plus éligibles de Nantucket.

Au lieu de porter un toast à la santé d'une personne, un Nantucketer a proposé des invocations d'un type plus sombre :

Mort aux vivants,

Longue vie aux tueurs,

Succès aux marins’ épouses

Et bonne chance aux baleiniers.

Malgré la bravade de cette petite chansonnette, la mort était une réalité bien trop familière chez les Nantucketers. En 1810, il y avait 472 enfants orphelins de père à Nantucket, tandis que près d'un quart des femmes de plus de 23 ans (l'âge moyen du mariage) avaient perdu leur mari à la mer.

Peut-être qu'aucune communauté avant ou depuis n'a été aussi divisée par son engagement à travailler. Pour un baleinier et sa famille, c'était un régime punitif : deux à trois ans à l'extérieur, trois à quatre mois à la maison. Avec leurs hommes absents depuis si longtemps, les femmes de Nantucket étaient obligées non seulement d'élever les enfants, mais aussi de superviser de nombreuses entreprises de l'île. Ce sont pour la plupart des femmes qui ont entretenu le réseau complexe de relations personnelles et commerciales qui a permis à la communauté de fonctionner. La féministe du XIXe siècle Lucretia Coffin Mott, qui est née et a grandi à Nantucket, s'est souvenue comment un mari revenait d'un voyage généralement suivi dans le sillage de sa femme, l'accompagnant à des réunions avec d'autres femmes. Mott, qui a finalement déménagé à Philadelphie, a commenté à quel point une telle pratique aurait semblé étrange à quiconque du continent, où les sexes opéraient dans des sphères sociales entièrement distinctes.

Certaines épouses de Nantucket se sont facilement adaptées au rythme de la pêche à la baleine. L'insulaire Eliza Brock a enregistré dans son journal ce qu'elle a appelé la "chanson de la fille de Nantucket" :

Alors je me hâterai d'épouser un marin,

et l'envoyer en mer,

Pour une vie d'indépendance,

est la vie agréable pour moi.

Mais de temps en temps je vais

aime voir son visage,

Car il me semble toujours rayonner d'une grâce virile.

Mais quand il dit "Au revoir mon amour, je m'éloigne de l'autre côté de la mer",

D'abord je pleure pour son départ, puis je ris parce que je suis libre.

Alors que leurs femmes et leurs sœurs menaient leur vie à Nantucket, les hommes et les garçons de l'île poursuivaient certains des plus grands mammifères de la planète. Au début du XIXe siècle, un baleinier typique avait un équipage de 21 hommes, dont 18 étaient divisés en trois équipages de baleiniers de six hommes chacun. Le baleinier de 25 pieds était légèrement construit en planches de cèdre et propulsé par cinq longues rames, avec un officier debout à la rame de direction à l'arrière. L'astuce consistait à ramer le plus près possible de leur proie afin que l'homme à la proue puisse lancer son harpon dans le flanc noir luisant de la baleine. Le plus souvent, la créature paniquée s'élançait dans une précipitation désespérée, et les hommes se retrouvaient au milieu d'une « promenade en traîneau à Nantucket ». Pour les non-initiés, c'était à la fois grisant et terrifiant d'être entraîné à grande vitesse qui approchait jusqu'à 20 milles à l'heure, le petit bateau ouvert claquant contre les vagues avec une telle force que les clous partaient parfois des planches à la proue et à la poupe.

En 1856, un marin de Nantucket a esquissé le prix de la mort de son équipage pour le prix du canon de 8220100. (Avec l'aimable autorisation de l'Association historique de Nantucket)

Le harpon n'a pas tué la baleine. C'était l'équivalent d'un hameçon. Après avoir laissé la baleine s'épuiser, les hommes ont commencé à se hisser, pouce par pouce, à une distance de poignardage de la baleine. Prenant la lance meurtrière de 12 pieds de long, l'homme à la proue a sondé un groupe d'artères enroulées près des poumons de la baleine avec un violent mouvement de barattage. Lorsque la lance a finalement plongé dans sa cible, la baleine a commencé à s'étouffer avec son propre sang, son bec s'est transformé en un geyser de 15 pieds de sang qui a incité les hommes à crier, "La cheminée est en feu!" Comme le le sang pleuvait sur eux, ils prirent les rames et reculèrent furieusement, puis s'arrêtèrent pour observer alors que la baleine entrait dans ce qu'on appelait son "rafale". mâchoires, la créature a commencé à nager dans un cercle de plus en plus serré. Puis, aussi brusquement que l'attaque avait commencé avec la poussée initiale du harpon, la chasse s'est terminée. La baleine tomba immobile et silencieuse, un cadavre noir géant flottant dans une nappe de son propre sang et de son vomi.

Il était maintenant temps d'abattre la baleine. Après avoir laborieusement remorqué le cadavre jusqu'au navire, l'équipage l'a fixé sur le côté du navire, la tête vers la poupe. Puis commença le processus lent et sanglant consistant à peler des bandes de graisse de cinq pieds de large de la baleine. Les sections furent ensuite coupées en morceaux plus petits et introduites dans les deux immenses trypots en fer montés sur le pont. Le bois était utilisé pour allumer les feux sous les casseroles, mais une fois que le processus d'ébullition avait commencé, des morceaux de graisse croustillants flottant à la surface étaient écumés et jetés dans le feu comme combustible. Les flammes qui ont fait fondre la graisse de la baleine étaient ainsi alimentées par la baleine elle-même et produisaient un épais voile de fumée noire avec une puanteur inoubliable, comme si, se souvenait un baleinier, « toutes les odeurs du monde ont été rassemblés et secoués.”

Au cours d'un voyage typique, un baleinier de Nantucket peut tuer et traiter 40 à 50 baleines. La nature répétitive du travail d'un baleinier était, après tout, un navire-usine désensibilisant les hommes à l'incroyable merveille de la baleine. Au lieu de voir leur proie comme une créature de 50 à 60 tonnes dont le cerveau était près de six fois la taille du leur (et, ce qui aurait peut-être dû être encore plus impressionnant dans le monde exclusivement masculin de la pêche, dont le pénis était tant qu'ils étaient grands), les baleiniers préféraient y voir ce qu'un observateur a décrit comme "un bac automoteur de saindoux à revenu élevé". En vérité, cependant, les baleiniers avaient plus en commun avec leur proie qu'ils n'auraient jamais voulu l'admettre.

En 1985, l'expert des cachalots Hal Whitehead a utilisé un voilier de croisière équipé d'un équipement de surveillance sophistiqué pour suivre les cachalots dans les mêmes eaux que lesEssex plié à l'été et à l'automne 1820. Whitehead a découvert que le groupe typique de baleines, qui compte entre 3 et 20 individus environ, comprenait presque exclusivement des femelles adultes et des baleines immatures. Les mâles adultes ne représentaient que 2 pour cent des baleines qu'il a observées.

Les femelles travaillent en coopération pour s'occuper de leurs petits. Les veaux sont transmis de baleine en baleine de sorte qu'un adulte monte toujours la garde lorsque la mère se nourrit de calmars à des milliers de pieds sous la surface de l'océan. Lorsqu'une baleine plus âgée lève ses nageoires au début d'une longue plongée, le baleineau nage vers un autre adulte à proximité.

Les jeunes mâles quittent la cellule familiale vers l'âge de 6 ans et se dirigent vers les eaux plus fraîches des hautes latitudes. Ici, ils vivent seuls ou avec d'autres mâles, ne retournant dans les eaux chaudes de leur naissance qu'à la fin de la vingtaine. Même alors, le retour d'un mâle est assez transitoire, il ne passe que huit heures environ avec un groupe particulier, s'accouplant parfois mais n'établissant jamais d'attachements forts, avant de retourner dans les hautes latitudes.

Le réseau des cachalots d'unités familiales basées sur des femmes ressemblait, à un degré remarquable, à la communauté que les baleiniers avaient laissée chez eux à Nantucket. Dans les deux sociétés, les mâles étaient des itinérants. Dans leur quête de tuer des cachalots, les Nantucketers avaient développé un système de relations sociales qui imitait celles de leurs proies.

Herman Melville a choisi Nantucket pour être le port de la Péquod dans Moby-Dick, mais ce n'est qu'à l'été 1852, près d'un an après la publication de son épopée baleinière, qu'il visite l'île pour la première fois. À ce moment-là, l'apogée de la chasse à la baleine de Nantucket était derrière elle. Le port continental de New Bedford avait assumé le rôle de capitale nationale de la chasse à la baleine et, en 1846, un incendie dévastateur a détruit le front de mer imbibé de pétrole de l'île. Les Nantucketers se sont rapidement reconstruits, cette fois en brique, mais la communauté avait entamé une descente de plusieurs décennies dans la dépression économique.

Melville, il s'est avéré, connaissait son propre déclin. Bien qu'il soit considéré aujourd'hui comme un chef-d'œuvre littéraire, Moby-Dick a été mal reçu par les critiques et le public de lecture. En 1852, Melville était un écrivain en difficulté qui avait désespérément besoin de vacances et, en juillet de la même année, il accompagna son beau-père, le juge Lemuel Shaw, lors d'un voyage à Nantucket. Ils ont probablement séjourné dans ce qui est maintenant la Jared Coffin House, au coin des rues Center et Broad. En diagonale par rapport aux logements de Melville, se trouvait nul autre que George Pollard Jr., l'ancien capitaine de l' Essex.

Abonnez-vous au magazine Smithsonian maintenant pour seulement 12 $

Cette histoire est une sélection du numéro de décembre du magazine Smithsonian.

Pollard, comme il s'est avéré, avait repris la mer après la perte de l' Essex, en tant que capitaine du baleinier Deux frères. Ce navire a coulé dans une tempête dans le Pacifique en 1823. Tous les membres d'équipage ont survécu, mais, comme Pollard l'a avoué lors du voyage de retour à Nantucket, « aucun propriétaire ne me confiera plus jamais un baleinier, car tous diront que je suis un homme malchanceux.”

Au moment où Melville a visité Nantucket, George Pollard était devenu le veilleur de nuit de la ville, et à un moment donné, les deux hommes se sont rencontrés. "Pour les insulaires, il n'était personne", a écrit plus tard Melville, "pour moi, l'homme le plus impressionnant, bien que tout à fait modeste, même humble" que j'aie jamais rencontré. déceptions possibles, Pollard, qui conserva le poste de gardien jusqu'à la fin de sa vie en 1870, avait réussi à continuer. Melville, qui était voué à mourir près de 40 ans plus tard dans l'obscurité, avait reconnu un autre survivant.

En février 2011—plus d'une décennie après la publication de mon livre Au coeur de la mer—est venu des nouvelles étonnantes. Les archéologues avaient localisé l'épave sous-marine d'un baleinier du XIXe siècle et résolu un mystère de Nantucket. Kelly Gleason Keogh terminait une expédition d'un mois dans les îles isolées d'Hawaï lorsqu'elle et son équipe se sont livrées à une exploration de dernière minute. Ils ont entrepris de plonger dans les eaux près de Shark Island, un point inhabité à 600 milles au nord-ouest d'Honolulu. Après environ 15 minutes, Keogh et un collègue ont repéré une ancre géante à environ 20 pieds sous la surface. Quelques minutes plus tard, ils sont tombés sur trois chaudrons en fonte trypots utilisés par les baleiniers pour extraire l'huile de la graisse.

« Nous savions que nous regardions définitivement un vieux baleinier », déclare Keogh, 40 ans, un archéologue maritime qui travaille pour la National Oceanic and Atmospheric Administration et le Papahanaumokuakea Marine National Monument à 140 000 milles carrés, le plus grand parc marin protégé zone de conservation aux États-Unis. Ces artefacts, les plongeurs le savaient, indiquaient que le navire venait probablement de Nantucket dans la première moitié du XIXe siècle. Se pourrait-il, se demanda Keogh, qu'ils aient trébuché sur le long perdu Deux frères, tristement célèbre dans l'histoire de la chasse à la baleine en tant que deuxième navire que le capitaine George Pollard Jr. a réussi à perdre en mer ?

Le Deux frères—un navire de 217 tonnes et de 84 pieds de long construit à Hallowell, Maine, en 1804—a également transporté deux autres Essex survivants, Thomas Nickerson et Charles Ramsdell. Le navire a quitté Nantucket le 26 novembre 1821 et a suivi une route établie, contournant le cap Horn. De la côte ouest de l'Amérique du Sud, Pollard a navigué jusqu'à Hawaï, atteignant les French Frigate Shoals, un atoll de la chaîne d'îles qui comprend Shark Island. Les eaux, un labyrinthe d'îles basses et de récifs, étaient dangereuses à naviguer. La zone entière, dit Keogh, « a agi un peu comme un piège à navire. » Sur les 60 navires connus pour y avoir coulé, dix étaient des baleiniers, qui ont tous coulé pendant le pic de la chasse à la baleine dans le Pacifique, entre 1822 et 1867 .

Le mauvais temps avait perturbé la navigation lunaire de Pollard. Dans la nuit du 11 février 1823, la mer autour du navire devint soudainement blanche alors que le&# 160Deux frères chassé contre un récif. "Le navire a heurté un terrible accident, qui m'a fait tourner la tête vers l'autre côté de la cabine", a écrit Nickerson dans un témoignage oculaire qu'il a produit quelques années après le naufrage. « Le capitaine Pollard a semblé être stupéfait de la scène devant lui. » Le premier lieutenant Eben Gardner a rappelé les derniers instants : « La mer nous a submergés et en quelques instants, le navire était plein d'eau. »

Pollard et l'équipage d'environ 20 hommes se sont échappés dans deux baleinières. Le lendemain, un navire naviguant à proximité, le Marthe, est venu à leur secours. Les hommes sont finalement tous rentrés chez eux, y compris Pollard, qui savait qu'il était, selon ses propres termes, "complètement ruiné".

Les épaves de vieux voiliers en bois ressemblent rarement aux carcasses intactes vues dans les films. Les matériaux organiques tels que le bois et la corde se décomposent, seuls les objets durables, y compris ceux en fer ou en verre, restent. Les eaux au large des îles hawaïennes du nord-ouest sont particulièrement turbulentes. Keogh compare la plongée là-bas à une chute dans une machine à laver. "Les vagues, l'eau salée, les créatures sous-marines ont tous fait des ravages sur l'épave", dit-elle. "Beaucoup de choses après 100 ans sur le fond marin ne ressemblent plus à des objets fabriqués par l'homme."

Les restes du navire de Pollard n'ont pas été dérangés pendant 185 ans. "Personne n'était allé chercher ces choses", dit Keogh. Après la découverte, Keogh s'est rendue à Nantucket, où elle a mené des recherches approfondies dans les archives sur le Deux frères et son malheureux capitaine. L'année suivante, elle est revenue sur le site et a suivi une piste de briques coulées (utilisées à l'origine comme ballast) pour découvrir un indice définitif sur l'identité du navire et des pointes de harpon correspondant à celles produites à Nantucket dans les années 1820. (Le Deux frères« était le seul baleinier de Nantucket à faire naufrage dans ces eaux au cours de cette décennie.) Cette découverte, dit Keogh, était le pistolet fumant. Après une visite sur le site, des éclats de marmites correspondant aux publicités dans les journaux de Nantucket de cette époque ont été découverts, l'équipe a annoncé sa découverte au monde.

Près de deux siècles après le Deux frères a quitté Nantucket, les objets à bord du navire sont revenus sur l'île. Ils sont présentés dans une exposition interactive retraçant la saga de la Essex et son équipage, “Stove by a Whale,” au Nantucket Whaling Museum. Les découvertes sous-marines, selon Michael Harrison de la Nantucket Historical Association, aident les historiens à « mettre de vrais os à l'histoire » de laDeux frères.

L'enquête sous-marine se poursuivra. Les archéologues ont trouvé des centaines d'autres artefacts, y compris des crochets de graisse, des ancres supplémentaires, les bases de bouteilles de gin et de vin. Selon Keogh, elle et son équipe ont eu la chance d'avoir repéré le site quand ils l'ont fait. Récemment, un corail à croissance rapide a enfermé certains objets sur le fond marin. Même ainsi, dit Keogh, des découvertes peuvent encore attendre. « Le sable bouge toujours sur le site », dit-elle. “De nouveaux artefacts peuvent être révélés.”

En 2012, j'ai appris que mon livre pourrait être transformé en un film mettant en vedette Chris Hemsworth et réalisé par Ron Howard. Un an plus tard, en novembre 2013, ma femme Melissa et moi avons visité le plateau de tournage de Warner Brothers à Leavesden, en Angleterre, à environ une heure de Londres. Il y avait un quai s'étendant dans un réservoir d'eau de la taille de deux terrains de football, avec un baleinier de 85 pieds amarré aux pilotis. Des bâtiments étonnamment authentiques bordaient le front de mer, y compris une structure qui ressemblait presque exactement à la Pacific National Bank à la tête de Main Street sur Nantucket. Trois cents figurants arpentaient les rues boueuses. Après avoir essayé une fois de créer cette scène même à travers des mots, tout semblait étrangement familier. Je ne sais pas pour Melissa, mais à ce moment-là, j'ai eu le sentiment surréaliste d'être, même si j'étais à plus de 3 000 miles de chez moi.


Mines de cuivre antiques et pièces de monnaie carthaginoises

En 1787, un ouvrier employé à la construction d'une route de Cambridge à Malden dans le Massachusetts a déterré un grand nombre de pièces de monnaie carthaginoises. Ils ont été portés à l'attention du président John Quincy Adams. Les spécimens survivants des pièces de cuivre et d'argent ont été identifiés comme des pièces frappées au IIIe siècle av.

Ils portaient de courtes inscriptions en coufique, une écriture utilisée par les Carthaginois. D'autres pièces de monnaie carthaginoises ont été trouvées à Waterbury, Connecticut plus récemment. Ils appartenaient à un numéro antérieur de Carthage et ont été frappés à des fins militaires en punique, la langue carthaginoise, et portaient l'image d'une tête de cheval.

Des pots de type punique, utilisés pour transporter des olives, des liquides et d'autres objets dans les temps anciens, ont été traînés par un pêcheur de Newburyport, dans le Massachusetts, en 1991, et deux ou plus ont été déterrés à Boston proprement dit. D'autres ont été trouvés à Castine et Jonesboro, Maine.

Environ 5 000 anciennes mines de cuivre ont été découvertes autour de la rive nord du lac Supérieur et de l'île Royale adjacente. La datation au radiocarbone indique que les mines étaient en exploitation de 6 000 à 1 000 av. J.-C., ce qui correspond à l'âge du bronze en Europe. De même, l'étain était nécessaire car le bronze nécessite à la fois du cuivre et de l'étain - et il était extrait des montagnes des Andes en Bolivie.


6. Listes d'équipage et accords 1845-1856

6.1 Types de liste d'équipage pour cette période

A partir de 1845, les listes suivantes ont été utilisées :

Annexes C et D
Voir rubrique 5.

De plus, les types de listes suivants ont été introduits :

Accords pour les navires &lsquoForeign Going&rsquo ou &lsquoForeign Trade&rsquo (Annexe A)
Communément appelés &lsquoArticles&rsquo, ces accords étaient entre le capitaine et l'équipage et devaient être déposés dans les 24 heures suivant le retour du navire dans un port britannique.

Accords pour &lsquoHome Trade Ships&rsquo (Annexe B)
Encore une fois, ces accords étaient entre le capitaine et l'équipage et couvraient les navires côtiers et de pêche. Les formulaires devaient être déposés dans les 30 jours suivant la fin juin ou décembre.

Noms et billets d'enregistrement de l'équipage (commerce extérieur) (annexe G)
Une liste des membres d'équipage, avec leurs numéros de billets d'enregistrement, à déposer pour un navire étranger en navigation.

6.2 Comment trouver les listes d'équipage 1845-1856

Pour localiser les listes d'équipage pour ces années, vous aurez besoin de connaître le nom du navire sur lequel un marin a navigué. Celle-ci n'est inscrite dans les registres de service des marins qu'en 1854. Une recherche sur notre catalogue de toutes les listes d'équipage disponibles n'est pratique que pour les petits ports.

Les listes d'équipages pour cette période sont en BT 98.

Utilisez la boîte de recherche contenue dans BT 98 pour rechercher par année et nom du port d'immatriculation du navire. Tous les résultats de recherche seront divisés en plages alphabétiques en fonction de la lettre initiale du nom du navire.

Vous pouvez également parcourir BT 98/564-4758 pour afficher tous les ports couverts pour cette période et les plages alphabétiques de navires pour chaque port.


Préhistoire

L'aspect le plus remarquable de la préhistoire fidjienne est son ancienneté. On sait maintenant que les gens avaient atteint l'archipel fidjien dès 2000 ans avant la naissance du Christ. Compte tenu du fait que les Vikings, reconnus comme les plus grands marins d'Europe, n'ont atteint l'Amérique que trois mille ans plus tard, ou du fait que Colomb a effectué son célèbre voyage il y a seulement cinq cents ans, l'exploit fidjien doit être considéré comme extraordinaire. .

La question est : qui étaient les premiers colons ? Et la réponse est que nous ne savons pas. Certains sont prêts à spéculer et le Dr Roger Green, professeur d'anthropologie à l'Université d'Auckland en Nouvelle-Zélande, est l'un d'entre eux. Il appelle ce vaste archipel “Island of South East Asia”. Ces migrants étaient relativement nouveaux, même s'ils étaient différents de ceux qui vivaient déjà dans les îles de Papouasie-Nouvelle-Guinée, les îles Salomon, les Hébrides (aujourd'hui Vanuatu) et la Nouvelle-Calédonie. Les premiers colons étaient de souche Negrito avec une peau foncée, des cheveux laineux et d'autres traits typiques. Les nouveaux arrivants étaient plus blonds, avaient les cheveux noirs raides ou ondulés et nous pouvons supposer qu'ils étaient de plusieurs types. Ils semblent avoir été de bons marins et artisans et d'excellents potiers qui ont fabriqué un type distinct de poterie que nous connaissons sous le nom de poterie Lapita après sa découverte initiale en Nouvelle-Calédonie.

Une image se dessine de ces personnes “Lapita”. Marins, aventuriers, bons navigateurs et artisans consommés. La piste de leurs pots, crochets, outils de coupe d'obsidienne et ornements descend de la Nouvelle-Bretagne à travers certaines des îles extérieures bordant les Salomon et le Vanuatu, suggérant qu'ils n'étaient peut-être pas assez puissants pour forcer les colonies sur les plus grandes îles qui supportaient déjà de grands populations de personnes.

Dans cette différence classique entre les deux groupes, nous voyons les caractéristiques raciales de ce qui sera plus tard défini comme souche mélanésienne et polynésienne. Les Mélanésiens devaient conserver leur emprise sur l'île occidentale du Pacifique Sud, mais on peut raisonnablement supposer qu'une grande partie du sang "Lapita" s'est retrouvée dans son courant principal.

À un moment donné, environ 2000 ans avant la naissance du Christ, un canot de marins aventureux de Lapita s'est délibérément dirigé vers l'est ou a été chassé par un vent d'ouest et a touché terre dans l'archipel fidjien. La théorie du Dr Green est qu'il s'agissait des premiers colons, non seulement parce qu'à cette époque ils auraient eu la technologie maritime nécessaire, mais aussi parce que leur poterie se trouve dans l'ensemble des Fidji. Il n'y a aucun moyen de savoir combien de temps ils ont profité des Fidji pour eux-mêmes. Mais à un moment donné, les Mélanésiens ont suivi. Il est raisonnable de supposer que des groupes de Mélanésiens qui étaient en contact avec le peuple “Lapita” à l'ouest auraient rapidement profité des meilleures embarcations utilisées par les marins “Lapita” et les incorporer dans leur propre technologie.

Il est également raisonnable de supposer qu'il n'y a eu qu'un seul voyage réussi dans chaque cas. Certes, les légendes fidjiennes parlent d'un canoë et d'un voyage. Le canot était le Kaunitoni et ses habitants étaient les colons. La légende dit que le premier canoë à toucher terre sur l'île principale de Viti Levu a trouvé un peuple autochtone. La légende dit également que les gens du canoë se sont frayés un chemin à l'intérieur des terres d'où ils se sont finalement déversés dans d'autres parties des Fidji.

Cela suggérerait que les zones côtières les plus favorables étaient déjà installées et qu'il n'y avait pas de place pour les nouveaux arrivants, ne leur laissant d'autre choix que de se déplacer vers l'intérieur moins hospitalier, où au fil des générations leur population s'est constituée et a finalement débordé.

On sait qui sont les Fidjiens aujourd'hui, mais on sait aussi qu'ils ne sont pas vraiment mélanésiens par rapport à ce qui devait être la souche parentale au Vanuatu, aux Îles Salomon ou en Nouvelle-Calédonie. Les habitants de Fidji sont plus grands - beaucoup plus grands dans certains cas, comme dans la province de Nadroga où même les femmes mesurent près de 180 centimètres (6 pieds). Ils parlent une langue différente et apprécient leur propre culture matérielle. Au moment du contact avec les Européens, les Fidji étaient une société féodale avec un système principalement du type le plus oppressif, contrairement au système mélanésien où la stature était gagnée par un individu qui produisait le plus et le partageait. Aux Fidji, les chefs avaient un pouvoir absolu de vie et de mort sur les roturiers contrairement au système mélanésien qui s'opposait à une telle tyrannie.

On peut essayer d'imaginer ces premières années. L'arrivée de la pirogue, l'accueil hostile de la population établie, les escarmouches puis le long voyage vers l'intérieur, l'accumulation de la population, puis l'exploration ultérieure vers la côte pour une interaction à la fois pacifique et hostile avec les peuples autochtones.

« Les femmes et la terre sont les raisons pour lesquelles les hommes meurent », dit un vieux proverbe maori et il n'y a aucune raison de supposer que cela aurait été différent dans les Fidji préhistoriques. Des villages pillés, des hommes tués ou réduits en esclavage et des femmes prises comme prix de la victoire. Lentement, le sang des groupes ethniques distincts se serait répandu sur les deux populations, mais pas au point de former un tout homogène. Nous pouvons imaginer deux groupes distincts, chacun modifié par le sang de l'autre mais conservant chacun ses caractéristiques raciales distinctes, s'accumulant jusqu'à une série d'affrontements plus importants jusqu'à ce que finalement les descendants du peuple « Lapita » soient expulsés, d'abord dans la région orientale des Fidji, puis aux Tonga et au-delà, laissant le contrôle du peuple mélanésien dominant jusqu'à plusieurs siècles plus tard, lorsqu'une fois de plus les descendants du peuple "Lapita", maintenant connu sous le nom de Polynésiens, tenteraient de revenir et de reconquérir ce ils avaient perdu.

Les kai Viti - le peuple fidjien - comme ils s'appellent encore aujourd'hui, ont été laissés en possession du grand archipel insulaire qu'ils ont commencé à organiser sur le système hiérarchique polynésien. Les chefs de familles puissantes pouvaient créer des États politiques par la conquête et la tyrannie et par des politiques machiavéliques d'alliance et de trahison. Les amis et alliés pourraient devenir des ennemis acharnés du jour au lendemain. Les États politiques, dont les chefs étaient souvent des cousins ​​germains et parfois des demi-frères, étaient souvent enfermés dans des conflits suicidaires. Pendant les grandes guerres, des guerres civiles mineures avaient parfois lieu au sein des confédérations politiques et la loyauté était une chose sur laquelle aucun chef fidjien ne pouvait compter.

Les Fidjiens pratiquaient la polygamie pour des raisons à la fois politiques et personnelles. Les alliances se consolidaient par le mariage, mais les femmes étaient aussi offertes en tribut ou prises comme prix de guerre. L'avantage politique acquis par le mariage a souvent été érodé par l'instabilité politique à la maison causée par la rivalité entre les hommes. Ainsi les familles se sont élevées et sont tombées et les États ont augmenté et sont tombés.

Au cours de cette longue période pré-contact, les Fidji ont été visités par des Tongans qui venaient régulièrement lors d'expéditions commerciales, les Samoans, les insulaires de Wallis, les habitants de Futuna et de Rotuma. À un stade ultérieur, peu de temps avant le contact européen, il devait également y avoir un contrat avec la Micronésie, très probablement Kiribati à 1100 milles au nord. La probabilité d'un tel contact est incontestable car le développement de la pirogue fidjienne est si manifestement basé sur le modèle micronésien.

En 1976, j'ai moi-même fait un tel voyage dans un canoë à voile construit à Tarawa, Kiribati. À mon avis, il est plus probable qu'une pirogue micronésienne soit arrivée à Fidji plutôt qu'une pirogue fidjienne arrivant à Kiribati.

Le célèbre navigateur/explorateur anglais James Cook note la différence entre les grandes pirogues de voyage qu'il a vues aux Tonga lors de sa première visite en 1769. Au cours de ses deux visites suivantes, il a pu constater que le modèle fidjien avait presque complètement remplacé l'artisanat tongien indigène.

C'est à Tonga que Cook a entendu parler des Fidji pour la première fois et a vu des visiteurs fidjiens remarquables parmi les habitants en raison de leur peau plus foncée. Les Tongans ont maintenu une relation sociale complexe avec les Fidji par le biais du commerce, de la fourniture de guerriers mercenaires aux chefferies en guerre et à travers d'anciens rituels tels que, par exemple, la fille du Tui Tonga étant réservée en mariage avec le Tui Lakeba car elle était considérée comme trop sacrée. pour mariage avec un Tongan. Il semblerait que les Tongans étaient de loin des sources de Fidji. Les Tongans venaient pour le bois de santal qui était utilisé pour son parfum et pour les grandes pirogues doubles qui étaient si difficiles à acquérir aux Tonga à cause du manque de bois approprié. À leur tour, les Tongans apportaient leurs propres marchandises et leurs armes qu'ils vendaient au plus offrant et au nom desquels ils combattaient. Les Tongans pouvaient pêcher de manière rentable dans ces eaux, en particulier dans la période qui a immédiatement suivi le premier contact européen, lorsqu'ils ont failli contrôler la majeure partie des Fidji et l'auraient probablement fait sans l'intervention européenne.

Comme les Fidjiens n'avaient pas de langue écrite et comptaient sur la mémoire pour leur histoire (les sages mémorisant des tables généalogiques complexes), nous n'avons aucune trace de ce qui s'est passé. Des tessons de poterie, des crochets et des artefacts déterrés lors de fouilles archéologiques sont notre seul indice sur le passé sombre et lointain.

Celles-ci montrent que la colonisation des Fidji a été réalisée il y a environ quatre mille ans, alors qu'aujourd'hui, la plupart des Fidjiens retracent leur descendance à travers une dizaine de générations jusqu'au débarquement de la pirogue, les Kaunitoni, et les chefs Lutunasobasoba et Degei. La pirogue aurait atterri à Vuda entre Lautoka et Nadi où Lutunasobasoba a choisi de rester. D'autres se sont déplacés vers la côte de Ra et se sont installés sur les pentes maritimes de la chaîne de Kauvadra. Degei, qui a ensuite été divinisé, a eu de nombreux fils. Ils se sont disputés et avec leurs partisans se sont déplacés sur une grande partie des Fidji jusqu'à ce qu'ils s'installent enfin, ont pris des femmes parmi la population locale et ont fondé les familles qui sont devenues le chef actuel Yavusa reconnu à ce jour. Le yavusa est la plus grande unité sociale des Fidjiens. Selon R.A. Derrick dans son History of Fiji (Government Press, Suva, 1946), un yavusa n'est strictement ni une tribu ni un clan ses membres sont les descendants agnats directs d'un seul kalou-vu ou ancêtre divinisé de l'unité issue de la migration Lutunasobasoba.

Si le fondateur de la famille n'avait qu'un fils, le yavusa conservait sa structure patriarcale, même après sa mort, lorsque, conformément à la coutume polynésienne, son fils lui succéda. Si sa famille comprenait deux fils ou plus, la succession principale se faisait de frère à frère et, à la mort du dernier frère, elle revenait au fils aîné du frère aîné qui avait laissé une descendance masculine. Chaque membre de la première famille de frères fonda une branche du yavusa appelée mataqali qui par la suite conserva son identité, acquit un nom distinctif et devint au fil du temps le gardien traditionnel d'une fonction désignée. Dans un yavusa pleinement développé, il y avait mataqali : 1, le turaga ou principalement mataqali, qui étaient dans la lignée la plus directe, par des liens masculins, de l'ancêtre commun, et parmi lesquels les chefs régnants des générations suivantes étaient choisis 2, le sauturaga ou mataqali exécutif, dont le rang jouxtait celui des chefs du sang et dont la fonction était d'exécuter leurs commandements et de soutenir leur autorité 3, le mata-ni-vanua ou mataqali diplomatique dont les hérauts et maîtres officiels de cérémonie étaient choisis 4, bete ou mataqali sacerdotal, dans certains desquels l'esprit de l'ancêtre commun était censé entrer et 5, le bati ou guerrier mataqali dont la fonction était la guerre. La troisième et la plus petite unité était l'i tokatoka qui était une subdivision du mataqali et comprenait des familles étroitement apparentées reconnaissant le même parent de sang que leur chef et vivant dans une zone villageoise définie.

La simple ramification du yavusa en mataqali et du mataqali en i tokatoka était soumise aux influences perturbatrices de la guerre, des conflits internes, des migrations et des conquêtes. Il s'agissait d'un processus dynamique soumis à des tensions internes et externes qui ont vu de nombreux yavusa d'origine se briser ou fusionner en tout ou en partie avec d'autres assez forts pour s'emparer et conserver la position qui est par la suite devenue héréditaire. Certains des Vanua ont été unis par conquête ou par accrétion dans des royaumes connus sous le nom de matanitu. Mais ceci est considéré comme un développement récent pendant les guerres des temps historiques. Parmi les habitants de l'intérieur et de l'ouest de Viti Levu, les grandes confédérations étaient inconnues. En 1835, les Fidji disaient qu'il y avait trente-deux places dans le groupe ayant droit au rang de matanitu, mais pendant la période coloniale britannique, la Commission des terres indigènes a estimé que le statut politique et l'ordre de préséance des chefferies étaient les suivants : Bau, Rewa, Naitasiri, Namosi, Nadroga, Bau, Macuata, Cakaudrove, Lau, Kadavu, Ba, Serua et Tavua. La vie des Fidjiens était régie par des rituels accompagnés de cérémonies élaborées et d'une stricte observance d'anciennes coutumes. Un manquement grave à l'étiquette ou une erreur de préséance pourrait entraîner une effusion de sang ou même une guerre. Il existe un cas enregistré du chef de Rewa invitant ses bati (guerriers) de différentes parties de son état à une fête en leur honneur. A cette occasion, le chef a décidé de les réunir mais un différend surgit rapidement sur la préséance entre les deux parties et ni l'un ni l'autre n'a cédé et a décidé de régler le problème avec le club. Les chefs de Rewa, craignant qu'une fois déclenchée une telle perturbation puisse conduire à un conflit plus important, ont rapidement tiré des coups de mousquet sur les parties perturbatrices.

Il y avait des cérémonies appropriées pour chaque événement d'importance et aussi pour de nombreux événements mineurs. La vie était régie par des croyances superstitieuses. La bonne et la mauvaise fortune étaient attribuées à la volonté des dieux et des esprits qu'il fallait constamment apaiser avec des cadeaux mais surtout la présentation des corps des victimes tuées qui seraient ensuite redistribués pour cuisiner et manger. Des événements majeurs tels que l'installation de grands chefs se sont parfois déroulés sur un tas de corps et la naissance, la majorité, le mariage et la mort de grands chefs étaient susceptibles d'être marqués par des sacrifices humains, tout comme les étapes de construction des canots de guerre et #8211 et surtout leur lancement qui était sur les corps de victimes vivantes attachées sur les patins – et la mise en place des principaux postes pour les temples ou les maisons des chefs ’ lorsque des hommes vivants seraient enterrés pour les “les tenir debout’ 8221. À de telles occasions, la préparation cérémonielle et le service du yaqona étaient une partie importante du rituel, tout comme la présentation du tabua. Ces derniers temps, le nom tabua est devenu la dent du cachalot. Autrefois, c'était une pierre spéciale taillée et polie en forme de dent de cachalot, mais de plus grande taille, qui était utilisée. L'incidence des baleiniers dans le Pacifique au cours du XIXe siècle a permis de disposer d'une grande quantité de dents de baleine. Au début, ceux-ci ont été introduits aux Fidji par les Tongans qui y avaient un meilleur accès, mais plus tard, les navires de commerce européens les ont apportés directement. Tabua étaient le prix de la vie et de la mort et des compléments indispensables à toute proposition, que ce soit pour le mariage, l'alliance, l'intrigue, la demande, les excuses, l'appel aux dieux ou la sympathie avec les endeuillés. Les prêtres étaient un lien important entre les dieux et le peuple, mais les dieux étaient capricieux et, même s'il y avait une bonne observance de tous les rites coutumiers et la présentation de cadeaux appropriés, le ou les dieux pouvaient toujours refuser leur faveur. Dans de tels moments, une explication peut être demandée aux prêtres et, à certaines occasions, les dieux ont été mis au défi de se battre.

Degei, l'ancêtre divinisé de la migration des Lutunasobasoba, était reconnu comme le plus important. On dit qu'il a vécu (à l'époque préchrétienne) près de l'endroit de son établissement d'origine après le débarquement du canoë à Vuda et sa marche vers la chaîne de Kauvadra. Degei est devenu un énorme serpent vivant dans une grotte sur la montagne Uluda. Aucune grotte n'a été trouvée au sommet d'Uluda, mais il y a une fente à peine assez large pour qu'un homme puisse s'y insérer. Il y avait les dieux de l'agriculture, de la pêche, des artisans et de la guerre.

Le dieu de la guerre recevait souvent la plus grande attention car beaucoup dépendait de lui. Aucune campagne n'a été commencée sans que son temple soit entièrement reconstruit ou rénové et la présentation de cadeaux somptueux. Le bure kalou (le temple), dont deux beaux exemples peuvent être vus aux Fidji aujourd'hui à Pacific Harbour et à Orchid Island près de Suva, était la maison du dieu et était marqué par de hauts toits qui dominaient tous les autres et entièrement décorés de sennit et cauris. Une bande de masi était drapée devant un poteau d'angle et c'était par ce rideau que le dieu descendait lorsqu'il était invoqué.

Parce que les Fidjiens croyaient au pouvoir des dieux et des esprits et à la sorcellerie, la fonction de prêtre était importante. Les prêtres étaient le lien entre les dieux et les hommes et pour cette fonction importante, ils recevaient des cadeaux à l'usage des dieux, mais en réalité appropriés par les prêtres. Le rituel de recherche de la faveur du dieu était centré sur la préparation d'un festin qui serait présenté dans le temple avec une offrande du tabua. Tous s'asseyaient alors silencieusement dans l'intérieur frais et sombre du bure kalou et regardaient avec attente le prêtre qui s'asseyait devant la bande de masi le long de laquelle le dieu devait descendre. Le prêtre commençait à se contracter jusqu'à ce qu'il soit finalement en proie à de violentes convulsions, de la sueur coulant de tous les pores et de l'écume à la bouche. Dans cet état, le prêtre était en possession du dieu et il parlait à l'assemblée d'une voix étrange, souvent ambiguë, jusqu'à ce qu'il cesse de trembler lorsqu'il est reconnu que le dieu est parti. Cela dépendait beaucoup de ce que le dieu avait promis. Si succès, tout était jubilation mais si c'était échec, même les chefs les plus audacieux n'oseraient pas bouger. Le festin et les cadeaux offerts au dieu seraient alors partagés par les prêtres et les suppliants. Seule la substance spirituelle des dons serait utilisée par le dieu.

Les Fidjiens croyaient en une vie après la mort. C'était une île quelque part à l'ouest d'où la migration originale (les migrations) était venue. Le chemin emprunté par l'âme était toujours difficile et semé de dangers. Les mauvais esprits attendaient le voyageur, certains avaient besoin de cadeaux tandis que d'autres devaient être combattus et vaincus pour que l'âme puisse continuer son chemin. Ceux qui n'ont pas réussi ont été mangés. On pourrait dire que le monde des Fidjien était complètement lié par la superstition, le rituel et la sorcellerie. Chaque action pourrait apporter un gain ou un préjudice. Rien ne pouvait être fait sans conséquence. La maladie ou la mort était attribuée à l'action de sorcellerie, à la rupture du tabou ou au déplaisir des dieux. Le Fidjien croyait également à l'importance des rêves et des présages et au pouvoir des sorts à un point tel que s'il était informé d'un sortilège de mort, il mourrait probablement à moins que le soulagement ne puisse être obtenu par un sort plus puissant. Certains présages étaient extrêmement puissants - la vue d'un martin-pêcheur était suffisante pour envoyer un groupe de guerre en retraite.

Les chefs détenaient un pouvoir absolu sur leurs sujets et pouvaient les faire tuer à volonté. Les lois les plus strictes du tabou s'appliquaient à la protection du privilège dont jouissaient les chefs. Les roturiers et les femmes devaient s'écarter du chemin des chefs, s'agenouiller, taper des mains et le saluer avec un cri de respect. En passant sa présence ils devaient se baisser ou même parfois ramper si portant des objets ceux-ci devaient être abaissés en entrant dans la maison en sa présence le roturier devait utiliser une porte qui lui était réservée. Le pouvoir des chefs a été démontré dans les années 1840 par un chef de Rewa. Un commerçant américain qui avait acheté l'île de Laucala près de l'embouchure de la rivière Rewa avait demandé au chef d'empêcher les gens de s'y rendre. Un canot chargé des sujets du chef, ignorant l'interdiction, a été vu en route vers l'île. Le chef envoie aussitôt des guerriers qui matraquent les malheureux. Les plus grandes chefferies étaient les tyrannies les plus oppressives.

Le sentiment artistique des Fidjiens s'exprimait dans la construction des grands canots de guerre, dans la construction et la décoration des temples et des maisons de chef, dans la décoration des armes, des tissus, de la poterie et dans la décoration complexe et colorée de la personne. Le meke, une combinaison de chant et de danse, est populaire à ce jour tandis que la bonne exécution des cérémonies et des rituels, tels que le service du chef yaqona et la présentation du tabua, étaient des événements dramatiques.

Jusqu'à l'arrivée des Européens, l'artisan fidjien travaillait avec des outils de pierre et ses réalisations, vues sous cet angle, doivent être considérées avec honneur. Avec ces outils, il construisit de grands canots et des maisons pour les chefs et les dieux. La maison de Tanoa à Bau mesurait 40 mètres de long et 13 mètres de large et celle de son fils Cakobau mesurait 24 mètres de long, 11 mètres de large et 12 mètres de haut. Les énormes poteaux, dont certains mesuraient près de deux mètres de circonférence, étaient abattus dans la brousse puis tractés par la force de l'homme jusqu'à la mer, amenés à Bau puis malmenés à nouveau sur le site de construction. C'est dans la construction des grandes pirogues de guerre que l'art de l'artisan fidjien s'est révélé. Deux exemples (à petite échelle) peuvent être vus aux Fidji aujourd'hui. L'un se trouve au musée fidjien à Suva et l'autre à l'île aux orchidées près de Suva. Le canot du musée a été construit au début des années 1900 et est un bel exemple d'un savoir-faire exquis. C'est vraiment une oeuvre d'art. La différence dans le travail de l'époque où le canot a été construit et maintenant se voit facilement dans le travail de restauration qui semble grossier par rapport à l'original. Mais les deux pirogues sont petites en comparaison des grandes embarcations qui ont régné sur les mers pendant une grande partie du XIXe siècle. La plus grande flotte a été rassemblée à Bau où certains de ces engins étaient d'une taille incroyable. Le célèbre Ra Marama, construit à Taveuni, mesurait près de 32 mètres de long et plus de 5,6 mètres de large. Il a fallu sept ans pour le construire. De telles pirogues nécessitaient non seulement le savoir-faire d'artisans mais les ressources de grands États.Il est difficile d'imaginer, par exemple, combien de kilomètres de sennit (corde de noix de coco) il faudrait faire pour les sangles qui maintiendraient ensemble les différentes parties du canot. Ma propre estimation, basée sur la pirogue à balancier construite à Tarawa, Kiribati, en 1975-76, que nous avons naviguée jusqu'à Fidji, suggérerait que plus de dix mille mètres de sennit seraient nécessaires si le gréement était inclus dans le total.

L'art de la poterie introduit dans le Pacifique Sud par le peuple talentueux et polyvalent des Lapita a survécu aux Fidji mais a échoué aux Tonga, aux Samoa et en Polynésie orientale en raison du manque d'argile appropriée. Les Fidjiens fabriquent encore de la poterie et il est possible de se joindre à une visite dans un village de Sigatoka où l'art est démontré. Mais la poterie des temps historiques récents a considérablement dégénéré par rapport à la céramique fabriquée par les premiers colons. Il s'agissait d'un important article de commerce transporté aux Tonga et aux Samoa et à au moins une occasion, peut-être par la seule pirogue à effectuer un tel voyage, jusqu'aux îles Marquises à plus de deux mille milles marins à l'est. Comme dans tout le reste du Pacifique Sud, le tissu était fabriqué à partir du mûrier à papier. L'artisanat est pratiqué à ce jour et peut être vu dans les îles Lau et surtout à Taveuni. Les arbres sont spécialement cultivés en bosquets. Lorsqu'ils mesurent environ quatre mètres de haut et environ trois centimètres de diamètre, les arbres sont récoltés et la peau enlevée pour le traitement. Cela se fait en le faisant d'abord tremper dans l'eau, puis en grattant et en battant jusqu'à ce que la texture souhaitée soit obtenue. Ce tissu est connu sous le nom de masi aux Fidji mais est également appelé tapa. Une grande partie est destinée au commerce touristique en tant que curiosité, mais elle est également utilisée par les Fidjiens comme une robe pour les cérémonies. Autrefois, il existe de nombreux styles de décoration régionaux. Il est difficile d'imaginer les gens de cette époque affligés par le «chômage» et il est parfois difficile d'imaginer que cela puisse être le cas aujourd'hui. Les maisons ont besoin d'une attention et d'une réparation constantes. Il y avait des cordes, des filets et des nattes pour fabriquer des armes, des ustensiles de toutes sortes, des hameçons en os, en coquillages et en bois, des aiguilles, des gongs fendus grands et petits, des canoës de toutes sortes, des peignes et des ornements et d'énormes plantations à entretenir et à récolter, le surplus étant déposé dans des fosses spéciales pour fermenter et se figer en une pâte qui durerait des années.

Le meilleur de tout le travail des artisans, des jardiniers et des pêcheurs était apprécié par les chefs.


Une question pour les marins et/ou ceux qui ont une expérience de la mer

C'est du film britannique de 1942 Dans lequel nous servons avec Noël Coward.

On dirait qu'ils progressent plutôt bien vers l'avant.

Dans lequel nous servons est un docu-fiction sur les exploits de HMS Kelly (style HMS Torrin dans le film).

HMS Kelly était un destroyer de classe K, avec une vitesse de pointe de 36 kts. Le navire qui remplace HMS Kelly/HMS Torrin dans le film était le destroyer de classe N HMAS Népal (G25), qui avait également une vitesse de pointe de 36 kts.

Et oui, les destroyers sont vite petits chiots, destinés à littéralement "courir autour" d'un escadron ou d'un convoi à vitesse de croisière, comme un écran défensif.

De plus, les destroyers (alias " Tin Cans " et à l'origine " destroyers de bateaux lance-torpilles ") sont des navires relativement petits - agrandis à partir de torpilleurs eux-mêmes, et non de cuirassés réduits. Le cameraman était assez près de l'eau (3-4m?) pour filmer par-dessus les rails pour ces clips. Ce qui améliore la vitesse apparente. Un peu comme regarder un 747 décoller du bord de la piste.

"Bénissez-les tous, bénissez-les pour toujours et le court et le grand."

Ruban bleu. Vers l'ouest des États-Unis

/>
États-Unis vers l'est

Ruban bleu. États-Unis vers l'ouest

/>
États-Unis vers l'est

Les concurrents du Blue Riband étaient des Liner, qui étaient alors encore un moyen de transport, se marchandant sur le prestige d'être plus rapides et/ou plus stylés que leurs concurrents.

En revanche, les navires de croisière sont des lieux de villégiature flottants dans une plus ou moins grande mesure, le navire lui-même est la destination et n'a besoin que d'aller assez vite pour que le paysage change.

Je suis allé à HK dans un transport de troupes (HMT Nevasa) en 1957. Cela a pris 28 jours et fait 17 nœuds avec 3 arrêts - Aden, Colombo et Singapour.
Je suis allé à New York dans le QM2 en 2017. Cela a pris 7 jours et fait 17 nœuds avec un arrêt à Halifax.

Ce fil m'a lancé dans une recherche intéressante du terme "Vitesse de flanc" que nous entendons parfois dans les films hollywoodiens sur la marine américaine. Il semble faire référence à la vitesse requise des " destroyers torpilleurs " comme mentionné dans le message de Pattern ci-dessus. Il semble que ce soit un terme strictement américain.

Comme les destroyers devaient protéger les flancs des cuirassés qui naviguaient souvent en ligne arrière, si vous, dans votre destroyer, vous vous retrouviez à l'extérieur d'un tour de la flotte, vous devez naviguer plus vite que les cuirassés, qui peuvent avoir fait 30 kts. Vous avez consommé du carburant à un rythme insoutenable, mais cela vous a permis d'atteindre une vitesse de pointe supérieure à la norme "à pleine vitesse" pour cette manœuvre.

Dans le film ci-dessus, on dirait qu'ils jouaient aux caméras pour ces plans, donc je soupçonne qu'ils étaient à ce que les États-Unis auraient appelé la vitesse de flanc, pédale au métal, balles au mur ou tout autre terme qui aurait été utilisé dans le Marine britannique. Donc la vitesse maximale atteignable, 34-35 nœuds semble être un bon chiffre.

. Je suis allé à New York dans le QM2 en 2017. Cela a pris 7 jours et fait 17 nœuds avec un arrêt à Halifax.

Correct. QM2 a fait 32 nœuds lors de ses essais en mer, mais peut, bien sûr, "croiser" à toutes les vitesses inférieures qui conviennent à son emploi du temps.

Ses trajets transatlantiques réguliers NY-Southampton (ou vice-versa) sont programmés chaque semaine pour plus de cohérence (avec la plupart d'un samedi ou dimanche une escale pour débarquer un chargement de passagers et embarquer le suivant), pour une vitesse moyenne d'environ 18- 20 nœuds. Parfois allongé pour les jambes vers/depuis Hambourg. (QM2 est très populaire en Allemagne, contrairement à ses prédécesseurs d'il y a 80 ans, qui étaient chassés par des sous-marins. )

Lors de notre traversée de 2013 en direction est, il faisait environ 13 nœuds les premiers jours au large des Maritimes canadiennes en raison d'un épais brouillard de juin. Puis accéléré (peut-être 23-25 ​​kts) pour rattraper le temps une fois que la visibilité s'est améliorée et que le soleil est sorti. Puis ralenti à nouveau pour négocier le trafic intense de la Manche. A pris un jour et une nuit entre par le travers des Scillies et l'amarrage à Southampton.

Lors d'une croisière en 2009 qui nécessitait de longs trajets entre New York et les Caraïbes et retour, QM2 a couru à une vitesse proche de la vitesse maximale à travers l'océan bleu pendant 3 nuits/2 jours, mais a ensuite parcouru les îles pendant des nuits à la vitesse qui lui permettrait dans le prochain port de

Comparez à nos traversées transatlantiques sur le QM/QE original en 1967-68, où rivaliser autant que possible avec les avions de ligne au cours de ces dernières années, celles Queens pourrait faire NY-UK ou UK-NY en 4 jours/5 nuits, même avec des escales à Cherbourg et/ou Cork.


La première traite des esclaves du Cap

L'année 1658 marque le début de la traite négrière dans la colonie du Cap. Au cours des quatre premières années de l'installation de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales (VOC) au Cap, seul un petit nombre d'esclaves personnels avait atteint le Cap, principalement en accompagnant leurs propriétaires de Batavia jusqu'à ce qu'ils soient vendus au Cap. Pendant quatre courtes années, la colonie du Cap n'avait joué aucun rôle dans la traite mondiale des esclaves. Tout changea lorsque, le 28 mars 1685, le navire marchand hollandais, le Amersfoort, ancré au Cap avec une cargaison de 174 esclaves. Les Amersfoort l'arrivée à Table Bay, avec des esclaves dans sa cale, a fermement ramené la colonie du Cap dans le giron de l'une des institutions les plus terribles des siècles derniers, la traite négrière.

Déjà sept semaines après le débarquement au Cap, Jan van Riebeeck, le commandant de la colonie, avait commencé à écrire des lettres aux Heeren XVII, les actionnaires de VOC qui contrôlaient essentiellement la société, leur demandant de l'aider à obtenir des esclaves pour sa colonie. . Dès le début de la colonie, la pénurie de main-d'œuvre est chronique, les cent vingt employés du VOC, principalement des marins et des soldats, sont insuffisants pour effectuer tous les travaux manuels nécessaires à la construction et à l'entretien de la colonie. Les Khoi locaux n'étaient pas disposés à effectuer le travail pour la maigre récompense que les Hollandais essayaient de leur offrir, et ainsi les marins et les soldats des navires de passage étaient souvent appelés à prêter main-forte pendant que leurs navires ancraient dans la baie, mais ce n'était pas le cas. une solution satisfaisante pour le problème du travail. Van Riebeeck a estimé que les esclaves faisaient partie intégrante de la survie de la colonie car les Freeburghers étaient incapables d'obtenir suffisamment de travail des Européens, qu'ils soient knechts ou serviteurs de l'entreprise, pour cultiver dans la mesure et dans la mesure nécessaires à leur travail pour devenir rentable. Pour Van Riebeeck, les esclaves incroyablement bon marché étaient considérés comme le meilleur moyen de résoudre ce problème, mais le Heeren XVII a refusé sa demande initiale d'esclaves.

Deux ans plus tard, en avril 1654, après avoir lutté pour faire fonctionner la colonie naissante, Van Riebeeck écrivit à nouveau au Heeren XVII pour demander du travail d'esclave. Il a écrit dans sa lettre,

« si cela pouvait être convenu, cependant, il serait beaucoup moins cher de faire effectuer les travaux agricoles, la capture de phoques et tous les autres travaux nécessaires par des esclaves en échange d'un simple prix de riz et de poisson ou de viande de phoque et de pingouin seule et sans payer. Ils pouvaient être obtenus et apportés à très bon marché de Madagascar, avec du riz, en un seul voyage.

Une fois de plus, cependant, les Heeren XVII refusèrent de soutenir Van Riebeeck dans sa quête d'esclaves.

Lors d'une grave disette au Cap à la fin de 1654, Van Riebeeck, exaspéré, prit les choses en main et envoya deux petits navires, le Tulp et le Rode Vos, à Madagascar pour acheter du riz et des esclaves. Les Rode Vos n'est jamais arrivé à Madagascar, mais a plutôt navigué jusqu'à Maurice et a ramené du riz, mais pas d'esclaves. Les Tulp revint en décembre 1654 de Madagascar, emportant avec elle une cargaison de riz, mais seulement deux esclaves. Bien que le Tulp n'avait réussi à ramener que deux esclaves, loin du nombre souhaité par Van Riebeeck, son arrivée à Madagascar et les liens établis par son équipage avec le roi d'Antogil étaient les premières étapes de ce qui allait devenir l'implication importante de la colonie du Cap dans l'Esclave de Madagascar Le commerce, qui a duré jusqu'au XVIIIe siècle.

En 1655, dans l'espoir d'avoir plus d'esclaves, le Tulp a été envoyé sur un deuxième voyage d'esclavage à Madagascar. Mais cette fois, le navire est assailli par de violentes tempêtes dans le canal de Madagascar et tout son équipage, vingt-cinq esclaves et une cargaison de riz périssent sur la côte de Madagascar. Cette tragédie montra clairement que les petits navires appartenant à la colonie du Cap étaient insuffisants pour le long voyage maritime requis pour les voyages d'esclavage et de commerce.

Le naufrage du Tulp a clairement indiqué que les navires de Van Riebeeck étaient totalement inadaptés à la tâche de chercher des esclaves. En 1657, le Heeren XVII a finalement consenti aux appels à l'aide de Van Riebeeck et a commandé deux navires à construire à Amsterdam puis à être envoyés comme négriers au Cap. Dans une lettre à Van Riebeeck en mars 1657, le Heeren XVII dit à Van Riebeeck qu'ils lui envoyaient deux navires négriers. Dans le cadre de la lettre, ils expliquaient également comment Van Riebeeck devait traiter les esclaves et quelles provisions étaient envoyées pour eux :

« Pour que vous ne sachiez pas quoi faire lorsqu'un si grand nombre d'esclaves vous est soudainement amené de la côte ouest, nous vous avons fourni suffisamment de provisions expédiées dans les deux yachts (. )Comme un grand nombre de fûts être tenus de porter de l'eau pour les esclaves, nous n'avons pas voulu vous en envoyer à vide, mais nous les avons remplis de farine et d'orge. (. )Vous devez commander de l'Inde des vêtements pour les esclaves chez nous, vous recevez du tissu grossier pour les protéger du froid.

Quatre-vingt ou cent esclaves peuvent être gardés par vous au Cap, le reste devant être envoyé à Batavia avec les divers navires après avoir été soigneusement rafraîchi au Fort. Les meilleurs et les plus forts doivent être envoyés, les faibles, s'il y en a, vous devez les garder pour vous-même.

Vous devez traiter les esclaves avec bienveillance et bienveillance, pour qu'ils soient mieux habitués et bien disposés envers nous, qu'on leur enseigne toutes sortes de métiers, afin qu'avec le temps l'avantage d'une telle instruction puisse être bénéfique pour vous, et un grand nombre d'Européens excusés. Ils doivent également apprendre l'agriculture car il serait trop coûteux de faire payer autant de Hollandais et d'Inde. '

Armé de barils de farine et d'orge, le Hasselt et un deuxième négrier partit d'Amsterdam pour le Cap. Mais, comme le destin l'aurait fait, ces deux navires, envoyés par le Heeren XVII spécifiquement pour commencer la traite négrière au Cap, n'apporteraient en fait pas la première cargaison d'esclaves au Cap. C'était plutôt le navire marchand le Amersfoort, qui n'a jamais été destiné à transporter des esclaves, ce qui a amené au Cap sa première expédition fatidique d'esclaves.

Le 23 janvier 1658, le Amersfoort, qui avait quitté les Pays-Bas en octobre de l'année précédente, est tombé sur un navire négrier portugais des côtes de l'Afrique de l'Ouest. Le navire portugais était vieux et encombrant et les Hollandais ont réussi à l'aborder et à le capturer facilement. Dans la cale de ce vieux navire négrier grinçant se trouvaient 500 esclaves angolais, hommes et femmes, emmenés pour être vendus sur les marchés d'esclaves du Brésil. Les Amersfoort était un navire plus petit que le négrier portugais, et ils n'ont donc pris que 250 des meilleurs esclaves de leur butin. Les Néerlandais ont choisi de ne pas amener le navire lui-même au Cap car il était « vieux et inutilisable ». Ce que cela signifie pour le sort des 250 esclaves laissés sur ce vieux navire n'est pas clair.

Avec son prix de 250 esclaves le Amersfoort embarque pour le Cap et arrive à Table Bay le 28 mars 1658, jour où la colonie du Cap devient une colonie de traite des esclaves. Comme nous le dit Van Riebeeck, sur les 250 esclaves capturés, le nombre avait été « réduit par la mort à 170, dont beaucoup étaient très malades ». La majorité des esclaves sont de jeunes garçons et filles, qui seront de peu d'utilité pour les 4 ou 5 prochaines années. Ils ont également été ramenés à terre pour être rafraîchis et retrouver la santé.

Un esclave du Cap binant sous surveillance Source

Plus tard dans l'année, le 6 mai, le Hasselt, l'un des négriers envoyés par le VOC, est finalement arrivé à Table Bay avec sa propre cargaison d'esclaves. A bord du Hasselt étaient 228 esclaves, amenés des côtes de Guinée, notamment du royaume du Dahomey. En moins de six mois, l'arrivée de ces deux navires avait amené le nombre d'esclaves au Cap d'un petit groupe d'environ 20 esclaves à un énorme contingent de près de 400 cents esclaves. Cette énorme augmentation du nombre d'esclaves au Cap signifiait qu'en 1658, la colonie du Cap est passée d'une colonie de colons à une colonie d'esclaves.

À la fin de 1658, il y avait 402 esclaves au Cap, cependant, un an plus tard, à la fin de 1659, ce nombre avait considérablement diminué à une soixantaine d'esclaves. Un nombre assez important d'esclaves du Cap avait été envoyé à Batavia, comme cela avait été demandé par le Heeren XVII, mais néanmoins, cette diminution drastique du nombre indique que le taux de mortalité des esclaves au Cap était très élevé. La raison en est peut-être due au fait que les conditions de vie dans le château à l'époque étaient généralement très pauvres, pour les colons comme pour les esclaves. Mais alors que certaines mesures auraient été mises en place pour protéger la santé et le bien-être des colons, il n'est pas clair si la même chose a été faite pour les esclaves, et il est probable que beaucoup ont succombé à la maladie. Quelle que soit la raison du taux de mortalité élevé et de la baisse drastique du nombre d'esclaves au Cap, il est clair que la perte d'esclaves était un problème perpétuel au Cap, un problème qui a été abordé principalement d'une manière, amenant plus d'esclaves à la cape. Le besoin constant d'esclaves dans la colonie en constante expansion signifiait que, jusqu'à l'abolition de la traite des esclaves en 1807, la colonie du Cap importait continuellement des esclaves du monde entier.

D'où venaient les esclaves ?

A partir de 1658, avec l'arrivée des cargaisons d'esclaves à bord du Amersfoort et leHasselt, la colonie du Cap est devenue une société de traite des esclaves. Il y avait deux types d'esclaves dans la colonie : ceux qui appartenaient à la Compagnie néerlandaise des Indes orientales (VOC), appelés « esclaves de la société », et ceux qui étaient achetés par les Freeburghers, des bourgeois néerlandais qui vivaient au Cap et possédaient et travaillaient dans des fermes, mais n'étaient pas réellement des employés de la Société. Parce que la Société était une organisation commerciale internationale, ils tenaient des registres incroyablement bons sur tous leurs esclaves, y compris combien ont été achetés, combien vendus, combien de temps ils ont vécu et souvent ce sur quoi ils ont travaillé. Cependant, les Freeburghers, en tant que citoyens en général, ne gardaient pratiquement aucune trace de leurs esclaves, ce qui rend incroyablement difficile le suivi de la vie des esclaves Freeburgher, et nous ne savons donc pas d'où venaient beaucoup d'entre eux ni ce qui leur est arrivé à la cape.

Initialement, surtout dans les premières années, les esclaves de la Compagnie étaient bien plus nombreux que ceux des Freeburhgers, mais cela ne dura pas longtemps. En 1679, la Compagnie, avec 310 esclaves, comptait encore plus d'esclaves que les bourgeois qui n'en avaient que 191. Mais après 1679, le nombre d'esclaves bourgeois continua de croître rapidement, alors que la Compagnie n'augmenta jamais beaucoup son nombre d'esclaves. En 1692, le nombre d'esclaves détenus par les Freeburghers a commencé à dépasser ceux détenus par la société. En 1795, les esclaves bourgeois dépassaient les esclaves de compagnie de 30 à un, la population d'esclaves signalée au Cap était de 16 839, dont seulement 3% étaient des esclaves de compagnie.

Les deux premiers chargements d'esclaves à arriver au Cap à bord du Hasselt et le Amersfoort, tous deux venaient de la côte ouest de l'Afrique, à savoir la Guinée et l'Angola. Mais ces expéditions d'esclaves étaient en fait, à l'exception de quelques individus, les seuls esclaves ouest-africains à être amenés au Cap pendant la domination VOC. La grande majorité des esclaves du Cap venaient de Madagascar, du sous-continent indien et de l'Asie du Sud-Est.

Les premiers esclaves du Cap, autres que ceux amenés sur le Amersfoort etHasselt, étaient principalement du Bengale, mais après l'incorporation de la région à l'empire moghol en 1666, l'approvisionnement en esclaves de la région a été interrompu. Une source assez constante d'esclaves venait aussi de ce qu'on appelait le Coromandel, la côte est de l'Inde, où les VOC avaient, très tôt au XVIe siècle, établi des comptoirs pour le commerce du coton. En cas de guerre ou de famine dans la région de Coromandel, le commerce des esclaves était en plein essor alors que les prisonniers de guerre ou les membres excédentaires de la famille étaient vendus en esclavage. Au cours d'une période de famine en 1659-1661, 8000 à 10 000 esclaves ont été exportés de la région vers Ceylan, Batavia et Malacca par la VOC.Après les années 1660, cependant, de plus en plus d'esclaves étaient importés d'Indonésie et de Malaisie, où les marchands d'esclaves locaux acquéraient des esclaves par le biais de guerres et d'expéditions de raids et les vendaient aux Néerlandais. Macassar, à Sulawesi, est devenu un lieu très important d'où les esclaves étaient emmenés au Cap, ce qui en fait une région fortement représentée dans la société esclavagiste du Cap.

Beaucoup d'esclaves personnels et domestiques des Freeburghers venaient de ces régions du sous-continent indien et d'Asie du Sud-Est. La société, cependant, a commencé à rechercher des marchés d'esclaves plus lucratifs qui leur vendraient des esclaves physiquement forts qui pourraient effectuer des travaux pénibles, plutôt que les esclaves domestiques des Indes. Dans leur recherche d'esclaves pour les travaux forcés, la Compagnie se tourna principalement vers Madagascar, dont les rois étaient disposés et désireux de commercer avec la Compagnie. Parmi les voyages d'esclaves parrainés par la Compagnie, voyages d'esclavage spécifiquement organisés par les navires de la Compagnie dans le but explicite d'amener des esclaves au Cap, près de 66 % des esclaves achetés étaient malgaches.

Le tableau ci-dessous montre la composition exacte de tous les voyages d'esclaves parrainés par la Compagnie entre 1652 et 1795.


Brève histoire de Convict Australie est le tout premier documentaire sur le passé des condamnés australiens. Il visite les lieux où les condamnés ont vécu et travaillé, s'entretient avec des historiens et des descendants de condamnés et fait l'expérience de l'héritage de la naissance dramatique et brutale d'une nation.

Ce site est la ressource numéro un pour ceux qui veulent en savoir plus sur Convict Australia et les lieux où l'histoire australienne s'est réellement déroulée. Contenant des faits, des chiffres et des séquences pertinentes du documentaire, c'est une expérience éducative.

Qui étaient les condamnés ?

La fin du XVIIIe siècle a été une période d'immenses changements sociaux et politiques. La France était sous le choc de la révolution et l'Amérique venait d'acquérir son indépendance.

En Grande-Bretagne, la révolution industrielle avait poussé des milliers de paysans pauvres vers les villes. Alors qu'une nouvelle sous-classe dépendante du crime émergeait, les prisons débordaient et le bourreau avait du pain sur la planche face aux auteurs d'infractions graves.

En 1787, l'établissement avait un besoin urgent d'une nouvelle solution au problème de la population carcérale en plein essor.

Le botaniste de l'expédition de découverte du capitaine Cook 18 ans plus tôt a finalement eu l'idée de Botany Bay, Australie. Ce n'était pas le choix idéal car l'endroit n'avait été aperçu qu'une seule fois et le voyage de 15 000 milles prendrait plus de 8 mois.

Néanmoins, entre 1788 et 1868, 165 000 condamnés britanniques et irlandais ont effectué le voyage ardu vers une terre inconnue que nous appelons maintenant l'Australie.

La majorité des 165 000 condamnés transportés en Australie étaient pauvres et analphabètes, victimes des lois sur les pauvres et des conditions sociales de l'Angleterre géorgienne. Huit prisonniers sur dix ont été condamnés pour vol de quelque nature que ce soit.

Cependant, mis à part les ouvriers non qualifiés et semi-qualifiés de Grande-Bretagne et d'Irlande, les personnes transportées provenaient d'origines ethniques étonnamment variées : américaine, corse, française, hongkongaise, chinoise, antillaise, indienne et africaine.

Il y avait des prisonniers politiques et des prisonniers de guerre, ainsi qu'une collection hétéroclite de professionnels tels que des avocats, des chirurgiens et des enseignants.

L'âge moyen d'un transporté était de 26 ans et leur nombre comprenait des enfants qui étaient soit reconnus coupables de crimes, soit faisaient le voyage avec leur mère. Seulement un transporté sur six était une femme.

Selon l'infraction, pendant les 40 premières années de transport, les condamnés étaient condamnés à des peines de sept ans, 10 ans ou à perpétuité.

Transport

Lorsque les prisonniers étaient condamnés à la déportation, ils savaient qu'ils avaient peu de chances de revoir leur patrie ou leurs proches. Même s'ils ont survécu au long et cruel voyage, ils ne savaient pas vraiment quel sort les attendait dans un pays à l'autre bout du monde.
Relativement peu de condamnés sont rentrés chez eux, en partie parce que le système de sursis s'étendait à si peu et en partie parce qu'ils avaient tendance à s'installer en Australie. Les trois quarts des condamnés n'étaient pas mariés lorsqu'ils ont quitté la maison, de sorte que ceux qui ont trouvé un partenaire pendant le voyage ou une fois arrivés en Australie n'étaient pas susceptibles de les laisser derrière eux.

Néanmoins, le transport était une perspective terrifiante. Alors qu'ils attendaient leur sort, les prisonniers étaient détenus dans les carcasses pourries de vieux navires de guerre, transformés en prisons de fortune et enfoncés dans la boue du port de Portsmouth et des Royal Docklands de Londres.

Hulks et jetons d'amour

Retranchés dans les carcasses en attendant le début du voyage redouté, il était de pratique courante pour les personnes transportées de passer leurs journées à graver des jetons d'amour qu'ils offriraient comme derniers souvenirs à leurs amis et à leurs proches. Beaucoup ont utilisé le penny de la roue en cuivre de 1797, et les inscriptions vont du nom et de la date de déportation à des poèmes élaborés et des gravures de condamnés enchaînés et en bateaux. Les graveurs professionnels étaient même autorisés à bord des carcasses, et les prisonniers les chargeaient de créer un souvenir poignant en leur nom.

Le voyage

Le voyage a été long et difficile. Pendant les 20 premières années, les prisonniers ont été enchaînés pendant les 8 mois en mer. Les cellules étaient divisées en compartiments par des barres de bois ou de fer. Sur certains navires, jusqu'à 50 condamnés étaient entassés dans un même compartiment.

La discipline était brutale et les officiers eux-mêmes étaient souvent illettrés, ivres et cruels. Leurs équipages étaient recrutés dans des tavernes au bord de l'eau. C'étaient des voyous endurcis qui n'hésiteraient pas à imposer la punition la plus sévère à un condamné qui enfreint les règles.

Les maladies, le scorbut et le mal de mer étaient monnaie courante. Bien que seulement 39 des 759 condamnés de la première flotte soient morts, les conditions se sont détériorées. En 1800, un prisonnier sur 10 mourut pendant le voyage. De nombreux condamnés ont perdu jusqu'à 10 dents à cause du scorbut et des épidémies de dysenterie ont rendu les conditions infectes dans l'espace confiné sous le pont.

Les navires de condamnés transportant des femmes sont inévitablement devenus des maisons closes flottantes, et les femmes ont été soumises à des degrés divers de dégradation. En fait, en 1817, un juge britannique a reconnu qu'il était accepté que les jeunes femmes soient emmenées dans les cabines des officiers chaque nuit, ou jetées avec l'équipage.

Jour de l'Australie

La première flotte est entrée Botany Bay en janvier 1788. À l'arrivée, cependant, la baie a été jugée impropre et le transport s'est attardé à 9 milles au nord, atterrissant à Crique de Sydney six jours plus tard.

La nuit où les détenus masculins ont été débarqués, le 26 janvier 1788, l'Union Jack a été hissé, des toasts ont été bu et une succession de salves ont été tirées alors que le capitaine Arthur Philips et ses officiers ont donné trois acclamations.

Jour de l'Australie est une célébration annuelle commémorant le premier débarquement des colons blancs en Australie. De nos jours, il y a des feux d'artifice, des défilés, des arts, de l'artisanat, de la nourriture et des divertissements familiaux. Il est considéré comme une célébration de la culture et du mode de vie australiens.

Pour les condamnés qui ont débarqué en Crique de Sydney en 1788, cependant, le premier Australia Day a été une expérience déconcertante. Peu habitués à leurs jambes terrestres, ils trébuchèrent en jurant à travers le bois inculte dans lequel ils avaient atterri. Il a fallu deux semaines avant que suffisamment de huttes de tentes aient été construites pour que les détenues puissent débarquer, et au milieu d'un coup de vent, elles ont organisé la première fête de la brousse en Australie - dansant, chantant et buvant pendant que la tempête faisait rage et que les couples se coinçaient entre les roches rouges et gluantes.

Les Aborigènes

Les aborigènes avaient vécu en Australie sans être dérangés par les hommes blancs pendant soixante mille ans avant l'arrivée de la première flotte. Pour eux, l'arrivée des forçats a été catastrophique.

Leur première rencontre avec leurs nouveaux voisins fut la vue d'une énorme orgie sur la plage. Néanmoins, au début, les Aborigènes avaient pitié des prisonniers et ne pouvaient pas comprendre la cruauté des soldats envers eux. Peu à peu, les forçats ont commencé à en vouloir aux rations et aux vêtements que les Aborigènes recevaient, et ils se sont mis à voler leurs outils et leurs armes pour les vendre aux marins comme souvenirs.

En mai 1788, un condamné a été retrouvé harponné dans la brousse et une semaine plus tard, deux autres ont été assassinés. Entre 2000 et 2500 Européens et plus de 20 000 Aborigènes ont été tués dans des conflits entre condamnés et aborigènes.

Les forçats éprouvaient le besoin d'établir une classe en dessous d'eux. Le racisme australien envers les aborigènes est né des condamnés et s'est progressivement répandu dans la société. Cela a marqué le début d'une bataille amère et douloureuse pour la survie de la culture autochtone qui fait rage depuis plus de 200 ans.

Condamné à vie

La vie d'un forçat n'était ni facile ni agréable. Le travail était dur, l'hébergement rudimentaire et prêt et la nourriture pas trop appétissante. Néanmoins, le sens de la communauté offrait un petit réconfort lorsque les condamnés rencontraient leurs camarades des hulks à la maison, ou d'autres personnes qui avaient été transportées sur le même navire.

Condamner travail

Les condamnés de sexe masculin étaient débarqués environ un jour après le débarquement de leur convoi. Ils ont marché jusqu'au Cour à bois du gouvernement, où ils ont été déshabillés, lavés, inspectés et ont fait enregistrer leurs statistiques de l'état civil.

Si les condamnés étaient qualifiés, par exemple menuisiers, forgerons ou tailleurs de pierre, ils peuvent avoir été retenus et employés sur le programme de travaux du gouvernement. Sinon, ils étaient affectés à des travaux de labour ou remis à des propriétaires fonciers, marchands ou agriculteurs qui auraient pu être eux-mêmes des condamnés.

Régime des condamnés :

Les rations quotidiennes d'un condamné n'étaient en aucun cas substantielles. Typiquement, ils se composeraient de :

Déjeuner: Un petit pain et un bol de skilly, un plat ressemblant à de la bouillie à base de flocons d'avoine, d'eau et, s'ils ont de la chance, de grattage de viande.
Déjeuner: Un gros petit pain et une livre de viande séchée et salée.
Dîner: Un petit pain et, s'ils ont de la chance, une tasse de thé.

Comme si cela ne suffisait pas à vous retourner l'estomac, les fonctionnaires ont eu une désagréable remède contre la gueule de bois et l'ivresse, qu'ils imposaient aux condamnés trop friands de rhum. Le "patient" a été forcé de boire un litre d'eau tiède contenant un verre à vin plein de spiritueux et cinq grains de tartre émétique. Il a ensuite été transporté dans une pièce sombre, au centre de laquelle se trouvait un grand tambour sur lequel il était attaché. Le tambour tournait rapidement, ce qui rendait le patient violemment malade. Il a ensuite été mis au lit, soi-disant dégoûté par l'odeur des esprits !

Vêtements de condamné

Jusqu'en 1810, les condamnés étaient autorisés à porter des vêtements civils ordinaires en Australie. Le nouveau gouverneur, Lachlan Macquarie, voulait distinguer les condamnés du nombre croissant de colons libres qui affluaient en Australie.

Le nouvel uniforme distinctif désignait très clairement les condamnés. Le pantalon était marqué des lettres PB, pour Prison Barracks. Ils étaient boutonnés sur les côtés des jambes, ce qui signifiait qu'ils pouvaient être enlevés sur une paire de fers pour les jambes.

Système de classe de condamnés

Un système de classe a évolué au sein de la communauté des condamnés. Les enfants nés dans le pays de couples de condamnés étaient connus sous le nom de « monnaie » 8217, tandis que les enfants de fonctionnaires étaient appelés « sterlings » .

Une classe aisée de ‘Émancipistes’ (anciens forçats) ont surgi lorsque le gouverneur a commencé à intégrer les forçats réformés à la société naissante. Ces émancipistes, qui employaient souvent des forçats à leur tour, étaient très méprisés par les soldats et les libres-exclusifs venus en Australie de leur plein gré.

Condamné Logement

Pour les condamnés restés à Sydney, des logements étaient disponibles dans un quartier appeléLes rochers. C'était une communauté assez libre avec peu de restrictions sur la vie quotidienne. Ici, les maris et les femmes pouvaient être assignés l'un à l'autre et certains commerces étaient même ouverts par des condamnés encore condamnés.

Les Rocks sont devenus connus pour l'ivresse, la prostitution, la saleté et le vol, et en 1819, le gouverneur MacQuarie a construit Caserne de Hyde Park, ce qui offre une plus grande sécurité.

Ceux qui sont envoyés travailler dans d'autres villes ou dans la brousse sont souvent nourris et logés par leur employeur. Les projets routiers et les colonies pénitentiaires offraient des logements beaucoup moins confortables, souvent avec 20 corps en sueur entassés dans une petite hutte.

Tatouages

Lorsque les condamnés sont arrivés en Australie, des rapports détaillés ont été compilés sur leur apparence physique, y compris les signes distinctifs. Au début du XIXe siècle, un détenu sur quatre était tatoué, et bien qu'il nous soit difficile de comprendre pleinement ce que cela peut signifier pour l'individu, certains sont des commentaires intéressants, voire spirituels, sur la vie des détenus.

Certains tatouages ​​semblent poignants jetons d'amour et des rappels permanents de la vie et des êtres chers qu'ils ont laissés derrière eux.

Certaines sont des remontrances effrontées avec les officiels, comme les mots ‘Frappe-moi juste, reste ferme et fais ton devoir‘.

De même, un crucifix tatoué sur le dos d'un condamné donnerait l'impression que le Christ lui-même était fouetté et que des anges se tenaient à côté d'une coupe pour recueillir le sang. Cela implique que ce sont les autorités qui sont pécheresses.

Condamner les femmes

Les femmes représentaient 15 % de la population carcérale. Ils auraient été des femmes de basse classe, grossières et aux mœurs lâches. Néanmoins, on leur a dit de s'habiller avec des vêtements de Londres et de se mettre en rang pour l'inspection afin que les officiers puissent choisir la plus jolie.

Jusqu'à ce qu'on leur assigne un travail, les femmes étaient emmenées au Usines de femmes, où ils effectuaient des tâches subalternes comme confectionner des vêtements ou travailler dur sur des lavabos. C'était aussi l'endroit où les femmes étaient envoyées comme punition pour mauvaise conduite, si elles étaient enceintes ou avaient des enfants illégitimes.

D'autres punitions pour les femmes comprennent une collier de fer attaché autour du cou, ou l'avoir tête rasée comme une marque de disgrâce. Souvent, ces punitions étaient pour des délits moraux, comme le fait d'être ‘trouvé dans la cour d'une auberge dans une posture indécente dans un but immoral‘ ou ‘inconduite en étant dans un bordel avec sa maîtresse & enfant‘.

Comme les femmes étaient rares dans la colonie, si elles se mariaient, elles pouvaient être attribuées à des colons libres. Souvent, des hommes désespérés allaient chercher une épouse au Usines de femmes.

Pardon et punition

Billets de congé étaient normalement accordés après quatre ans pour les personnes condamnées à sept ans, six ans pour une peine de quatorze ans et huit ans à perpétuité. Le surintendant principal a examiné les demandes et, en fonction de la sanction supplémentaire infligée au prisonnier, il a pris la décision de recommander ou non la contravention.

Un permis de congé exempterait les condamnés des travaux publics et leur permettrait de travailler pour eux-mêmes.

Après cela, un prisonnier peut recevoir une grâce conditionnelle, ce qui signifiait qu'il était libre mais devait rester en Australie, ou une grâce absolue, ce qui signifiait qu'il était libre de retourner en Angleterre.

Si un prisonnier refusait de coopérer ou commettait d'autres crimes, il s'agissait d'une échelle de peines tout aussi bien définie : d'abord travailler dans un gang de rue, puis être envoyé dans une colonie pénitentiaire, et enfin la peine capitale.

Il y avait aussi un certain nombre de punitions accessoires qu'un prisonnier pouvait recevoir : flagellation, isolement, tapis roulant, les stocks, la privation de nourriture et les vis à oreilles.

Flagellation

Un prisonnier a dû être condamné à la flagellation par un magistrat. Il y aurait un scourger présent, un chirurgien et un batteur pour compter les battements. Les flagellations étaient souvent pratiquées en public, pour avertir les autres condamnés de ne pas commettre la même infraction.

Il y a des Australiens vivants aujourd'hui qui se souviennent des horribles cicatrices portées par leurs grands-parents à la suite de flagellations brutales.

Au l'ile de Norfolk un instrument appelé un chat’o neuf queues servait à flageller les condamnés. C'était un fouet fait de brins de cuir, avec un morceau de plomb attaché à chaque lanière. Le plomb s'enfonçait profondément dans la chair à chaque coup, et le seul soulagement efficace de l'agonie qu'il infligeait était d'uriner sur le sol puis de poser les plaies ouvertes dessus.

Colonies pénales australiennes

Les conditions dans les colonies pénitentiaires étaient exceptionnellement dures. Les prisonniers qui récidivaient étaient envoyés dans les colonies, et il était peu probable qu'ils soient jamais libérés sous le régime des sursis.

Station pénale de Macquarie Harbour

La prison naturelle construite au milieu du port de Macquarie, connue sous le nom de Île Sarah, était censé être à l'épreuve des évasions. Il était entouré d'une forêt tropicale impénétrable et très peu de tentatives d'évasion ont été enregistrées.

Les condamnés envoyés à Sarah Island étaient souvent des évadés d'autres colonies pénitentiaires. D'autres étaient des hommes qualifiés dont la tâche était de construire des navires.

Les forçats ont été abattus dans les massifs de Huen Pines, ont attaché les rondins ensemble et les ont transportés en radeau le long de la rivière. Ils travaillaient douze heures par jour dans l'eau glaciale, dans les fers aux pieds, sous le contrôle continuel des gardes. Sans surprise, leur objectif principal était de s'échapper.

l'ile de Norfolk

À quinze cents milles au large des côtes de la Nouvelle-Galles du Sud était la prison la plus brutale de la période des condamnés. Son nom était l'île Norfolk. Les Britanniques voulaient une institution qui aurait un effet dissuasif dans la colonie, qui terrifierait même ceux en Grande-Bretagne qui entendraient son nom.

Sir Thomas Brisbane a écrit ‘Je veux qu'on comprenne que le criminel qui y est envoyé est à jamais exclu de tout espoir de retour‘.

En effet, un grand nombre de prisonniers préféraient le suicide à la souffrance des conditions abominables. D'autres se sont empoisonnés, brûlés ou aveuglés en tentant d'éviter le travail. Leur santé physique et mentale a souffert en raison d'un travail pénible interminable, d'une mauvaise alimentation, d'une surpopulation, de vêtements grossiers et inconfortables et de punitions sévères telles que la flagellation avec un chat à neuf queues et le fait d'être enchaîné au sol.

Les hommes vivaient pour toujours dans l'ombre de la ‘Meurtre des assassins’, où douze des condamnés qui ont participé à un soulèvement en juillet 1846 ont été exécutés. Des récits de l'île de Norfolk sont revenus en Angleterre et la colonie a finalement été abandonnée en 1855.

Port-Arthur

Après la fermeture de l'île Norfolk, les délinquants ont été envoyés à la pointe sud de la Tasmanie, dans une colonie appelée Port Arthur.

Les réformateurs pénitentiaires de Grande-Bretagne voulaient expérimenter de nouvelles formes de punition. La pièce maîtresse de la nouvelle institution était la prison modèle.

L'idée était de remplacer la flagellation et les châtiments corporels par une privation sensorielle complète, ce qui briserait leur esprit et les transformerait en bons citoyens. Les gardes portaient des pantoufles et des tapis dans les couloirs amortissaient tous les bruits. Lorsque les condamnés ont été autorisés à sortir de leurs cellules, ils ont dû porter des masques pour qu'ils ne puissent pas se reconnaître. Il y avait très peu de communication verbale.

Si vous comptez vous évader de prison, l'Australie n'est pas l'endroit le plus facile pour rentrer chez vous en stop. Néanmoins, il y a des histoires incroyables sur les quelques-uns qui ont fait une pause pour cela.

John Donahue et les bushrangers

Les Bushrangers sont considérés comme des héros en Australie, représentant la rébellion et le triomphe de l'autorité. Le bushranger le plus célèbre de tous était John Donahue, un jeune Dublinois qui a été condamné à la déportation à perpétuité en 1823.

Après son évasion, il a erré dans la brousse, assiégeant les colons et vivant d'une vie de plongeur. Il avait l'habitude de traîner dans les grottes près de Picton.

John Donahue a finalement été abattu en 1830 par un policier et son histoire est immortalisée dans la Ballade de Bold Jack, interdite à l'époque en tant que chanson de trahison.

Île Sarah

La colonie pénitentiaire de Sarah Island était censée être impossible à échapper. Plus de 180 tentatives d'évasion sont connues, mais peu ont été couronnées de succès : la plupart des évadés ont péri dans la forêt tropicale et beaucoup sont revenus volontairement après quelques jours.

Certains l'ont fait. Alexander Pearce s'est échappé deux fois de Sarah Island et n'a survécu qu'en mangeant ses compagnons. Il a dit plus tard à ses compagnons qu'il préférait la chair humaine à la nourriture normale.

Une autre grande histoire est celle des condamnés qui ont volé le Chypre, un navire de ravitaillement transportant un groupe de condamnés à Port de Macquarie. Ils ont saisi le navire en route, ont jeté les officiers et l'équipage à terre et ont navigué vers le Japon où ils ont prétendu être des naufragés de marine britanniques. Ils ont été renvoyés en Grande-Bretagne en tant que pauvres marins naufragés affamés. Malheureusement, l'un d'eux se promenait dans la ville de Londres quand qui devait-il rencontrer, à part l'ancien agent de police de la ville de Hobart qui a reconnu ses tatouages.

William Buckley

William Buckley s'est échappé de Sorrento à Victoria en 1803. Il a passé 30 ans à vivre avec les aborigènes et portait une longue barbe et des peaux de kangourou. Quand il est revenu à la civilisation, il avait complètement oublié la langue anglaise et a dû réapprendre à parler. Il a été complètement gracié et est devenu un fonctionnaire respecté.


Voir la vidéo: Sous-marins: les États-Unis piétinent la France, le gouvernement ne fait rien