Eclairage nocturne Lockheed P-38M

Eclairage nocturne Lockheed P-38M



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Eclairage nocturne Lockheed P-38M

Le P-38M était un chasseur de nuit développé à partir du P-38L. Les premières conversions sur le terrain avaient confirmé que le P-38 pouvait être utilisé comme chasseur de nuit, et c'est ainsi qu'en octobre 1944, Lockheed reçut un contrat pour développer un chasseur de nuit dédié. Pour ce faire, ils ont ajouté une nacelle radar AN/APS-4 AI sous le nez de la nacelle du pilote et un espace pour un opérateur radar dédié dans une extension arrière du cockpit. Ce deuxième cockpit était légèrement surélevé, donnant à l'opérateur radar une vue sur la tête du pilote, mais était très exigu.

Le P-38M vola pour la première fois le 5 janvier 1945. Cependant, le déploiement du chasseur fut retardé alors que les équipages étaient entraînés à utiliser le nouvel avion, et le type n'entra en service actif qu'à la fin de la guerre. Soixante-quinze avions ont été produits, servant avec le 418th Night Fighter Squadron au Japon au début de 1946.


Lockheed P-38M Night Lightning - Histoire

Avertissement : Ceci est plus long que d'habitude, alors lisez la suite à vos risques et périls.

Le P-38M a capturé mon imagination il y a quelque temps, et j'ai décidé que ce moment de mon retour au mannequinat était ma chance d'agir. En fait, ce que j'ai creusé alors que je me suis embarqué dans le kit d'éclairage de nuit 1:48 de l'Académie m'a conduit à iModeler en premier lieu (merci, Chuck http://imodeler.com/2017/02/academy-148-lockheed-p -38m-nuit-éclairs-usaaf/).

J'ai fait quelques recherches et j'ai découvert qu'environ 80 modèles récents de P-38 ont été convertis en version M équipée d'un radar. La plupart d'entre eux ont été convertis aux États-Unis et il ne semble pas qu'aucun de ces avions l'ait fait à l'étranger, car la guerre s'est terminée trop tôt. Mais le dossier montre que certains Lightning ont été convertis sur le terrain dans le théâtre de guerre du Pacifique, et ont ensuite été intégrés à la force d'occupation au Japon. Mon rendu du P-38M représente un Night Lightning du 418th Night Fighter Squadron. Selon l'histoire écrite du 418th (http://417th-nightfighters.com/wp-content/uploads/2014/11/History418NFS.pdf), les P-38 équipés de radar ont vu le jour dans cet escadron en février, 1944 alors qu'il était stationné à Dobodura dans l'ouest de la Papouasie-Nouvelle-Guinée (un lieutenant Richardson et un mécanicien radar qualifié ont reçu la Légion du mérite pour leur travail) jusqu'à ce point, l'escadron avait dû utiliser des projecteurs pour rendre leurs P-38 efficaces. la nuit. Mais notez que cette première version d'un véritable chasseur de nuit P-38 était ne pas la version M Night Lightning montrée ici. La version M, notamment avec le cockpit arrière pour l'opérateur radar, est arrivée un an plus tard lorsque les pilotes ont réalisé qu'ils avaient besoin de quelqu'un d'autre pour gérer l'équipement sophistiqué pendant qu'ils se rapprochaient pour tuer.

Au début de 1946 (probablement en janvier), le 418th a reçu quatre P-38M qui avaient été convertis à partir de L aux Philippines puis transportés vers le domicile de l'escadron à la base aérienne d'Atsugi (au sud-ouest de Tokyo sur Honshu). Lorsque le 418th a été transféré à Okinawa début mars, le Night Lightnings est resté au Japon, étant transféré au 421st NFS basé à Itazuke, Kyushu (sud du Japon). Apparemment, les hauts gradés ont jugé que les Night Lightnings devaient rester au Japon en tant qu'élément important de la force d'occupation tandis que les plus nombreux P-61 (le gros de la force de l'escadron) ont été lâchés.

Le numéro de série (44-27000) sur mon Lightning représente un avion semi-fictif de cet escadron. Je dis « semi-fictif » car bien que ce numéro de série soit bien celui d'un des P-38M convertis, je n'ai aucun moyen de connaître tous les numéros d'appel de ceux affectés à cet escadron (c'est-à-dire si le P-38M 44-27000 était en fait l'un d'entre eux). Le préfixe « 44-2 etc. » est conforme aux enregistrements d'autres P-38M qui ont servi dans le 418e NFS. Presque tous les kits que j'ai vus représentent P-38M #44-27234 ou #44-27245 ("Shady Lady/Snooks"), et je voulais mélanger un peu les choses.

Quand j'ai lu la remarque de David Leigh-Smith à propos d'un P-38 le combattant bec et ongles (http://imodeler.com/2017/05/lightning-in-june/), je l'ai ressenti. Franchement, c'était une de ces expériences où je me suis demandé plus de fois que je ne pouvais compter ce qui m'avait pris de me lancer dans cette odyssée si tôt dans mon apprentissage. C'est mon quatrième essai depuis que j'ai réintégré l'engin, mes tentatives précédentes étant mon P-51B et mon A6M2 Rufe, tous deux déjà postés (je n'ai pas le courage de poster mon premier en 35 ans, un F4F Wildcat, après avoir tout vu les chefs-d'œuvre ici, en particulier dans le Midway Build Group). Ce sont tous des kits Tamiya. Je sentais que le P-38M allait me pousser et développer mes compétences en matière de préparation de surface et d'exécution, bla bla.

De toute façon, je ne sais pas si mon kit n'était qu'un citron ou si j'étais dépassé. C'est probablement les deux. Je n'aurais pas réussi si je n'avais pas eu l'Academy P-38J dans ma réserve que j'ai cannibalisé quand j'ai fait sauter quelque chose ou qu'une pièce était mauvaise dans le kit de la version M. Les joints s'emboîtaient mal, les pièces ne voulaient pas aller ensemble, les flèches étaient déformées et je sentais que la bataille des coutures ne finirait jamais.

C'est pourquoi j'ai décidé dès le début de remonter le train d'atterrissage de l'avion pour capturer la grâce du P-38 en vol (comme un condor ou un albatros, le Lighting est un oiseau qui n'en a pas l'air aussi bon pour moi au sol que dans les airs). J'ai laissé de côté les réservoirs largables et les porte-roquettes pour reproduire un Lightning lors d'une sortie locale en dehors du temps de guerre. J'ai volé le pilote et l'opérateur radar du kit Tamiya Mossie dans ma cachette et les ai peints aussi fidèlement que possible avec les uniformes des équipages américains. Les rotors tournants sont des compresseurs PropBlur et leurs entrées d'air sont Quickboost Bare Metal Foil est autour des compresseurs. J'ai utilisé la verrière Squadron pour la section avant (pilote) du cockpit, l'arrière est la pièce d'origine du kit (je l'ai fait parce que le kit Academy n'est disponible qu'en plusieurs pièces et que ce n'est que des noix qui ont un aspect lisse). J'ai peint tout l'avion au pinceau avec de la peinture à l'huile professionnelle Windsor Newton Mars Black (à l'aide de pinceaux en martre de haute qualité) pour garder le contrôle, car avec tous les coins et recoins de l'avion fini, j'avais peur de peler l'orange par endroits en essayant de tout couvrir. J'ai expérimenté diverses peintures et finitions (encore une fois, merci P-38J—*burp*), et j'ai choisi cette approche comme celle qui m'a permis de corriger les choses même si elle m'a donné une couche très fine (longue temps de séchage, cependant). À vrai dire, si quelqu'un me mettait un pistolet sur la tête et m'en faisait faire un autre, je pense que je modifierais un peu mon ordre d'assemblage et que j'irais avec des laques, ou au moins les tester complètement avant de régler la peinture à l'huile semble assez lisse avec le des pardessus transparents mais mon perfectionnisme me pousse à plus de douceur encore. Future a continué comme base pour les décalcomanies. J'ai dû utiliser les décalcomanies d'insignes du kit P-38J comme superpositions sur celles fournies avec le kit M car elles étaient d'un bleu trop vif et le blanc n'était pas assez opaque sur le noir. J'ai imprimé mes propres décalcomanies pour créer le numéro de série personnalisé et les ai retouchées car elles semblaient faibles. Après cela, l'acrylique Tamiya aplatit pour rendre les choses uniformes, et enfin des couches de brillant acrylique Tamiya jusqu'à ce que je sois satisfait. J'ai atténué le look brillant pour l'échelle, donc c'est essentiellement un semi-brillant. J'ai essentiellement choisi de ne pas résister aux intempéries, bien que les compresseurs aient l'air usés. J'ai pensé que l'avion aurait été assez récent et pas encore sujet à une usure sérieuse, en particulier dans un rôle professionnel relativement léger. Je regarde aussi les photos du P-38M et je ne vois pas beaucoup de coutures à n'importe quelle distance à tous les looks Night Lightning le noir, et la définition entre les panneaux est une question de réflexion et non de saleté ou d'usure.

J'ai photographié le modèle en utilisant un fond d'écran vert, puis un logiciel. J'ai laissé certaines photos « brutes », d'autres avec des arrière-plans pour un diorama virtuel du P-38 en vol au-dessus du Japon occupé.

Elle a beaucoup de verrues, mais j'ai appris une tonne à la construire, et vous devez appeler un projet terminé tôt ou tard. De plus, je dois me lancer dans la construction de mon Kasserine Pass (oui, c'était une prise sans vergogne).

Il y a toujours eu quelque chose de romantique dans la construction d'un modèle d'avion qui a vu le combat, et surtout si nous pouvons construire un avion d'un oiseau et/ou d'un pilote spécifique et célèbre. Ce modèle n'est ni l'un ni l'autre, étant un avion qui n'a probablement jamais tiré avec colère. L'histoire du 418e au Japon occupé est l'un des détours et des commentaires sur la façon dont le personnel japonais d'Atsugi a pris soin des flyboys. Pourquoi investir autant d'efforts dans un avion avec si peu de cet attrait qui m'a attiré dans ce passe-temps quand j'étais enfant ?

C'est ici qu'intervient mon histoire familiale.

Le lundi 16 juillet 1945, la première explosion atomique a eu lieu sur le site de Trinity, à Alamogordo, au Nouveau-Mexique. Le président Truman était arrivé à Potsdam la nuit précédente et s'était installé dans la « Petite Maison Blanche » (une maison chic à Potsdam), mais quand le lundi s'est levé, il était clair que Staline n'était pas encore arrivé, alors Truman a profité de la journée pour visiter Berlin et revoir certaines unités américaines. Il apprit la réussite du test aussi rapidement que la nouvelle put lui parvenir.

L'historien David McCullough, dans sa biographie primée Truman, rapporte que le dimanche 22 juillet, avant que le président n'assiste aux services religieux protestants et catholiques, Truman a reçu une liste de cibles possibles pour la première bombe atomique. Kyoto et Hiroshima étaient les seules cibles AA répertoriées, puis d'autres possibles sont descendus à partir de là. Truman a éliminé Kyoto en raison de sa vision d'un site patrimonial pour l'humanité et, ce faisant, a scellé le destin d'Hiroshima. Malgré tous les débats qui ont eu lieu depuis sur sa décision, son raisonnement était simple : il souhaitait épargner la vie aux GIs américains qui auraient dû envahir la patrie japonaise, avec la forte possibilité que certaines troupes devraient être transférées du Théâtre Européen. Les estimations concernant le coût en vies humaines (des deux côtés) de l'opération Downfall variaient considérablement, mais toutes étaient prohibitives, mis à part les coûts logistiques et monétaires. Truman voulait naturellement éviter cela. Il a signé l'ordre et est allé à l'église (deux fois), écrivant plus tard à sa femme, Bess, qu'il « était en bonne grâce avec le Tout-Puissant » pour l'avoir fait. Ce soir-là, il s'assit pour dîner dans la Petite Maison Blanche avec un soldat roux de 18 ans, le genre même d'enfant dont il essayait d'épargner la vie.

Ce soldat était mon père.

La façon dont mon père a dîné avec Harry Truman le jour où il a décidé de détruire Hiroshima résulte d'une combinaison de la propension de Truman pour le Missouri et de sa préférence pour les militaires enrôlés par rapport aux sang-bleu de l'armée régulière. Il s'avère que l'oncle de mon père, le commodore de la marine Alphonse McMahon, était les deux. Mon grand-oncle Alphonse était un chirurgien bien connu dans la communauté de St. Louis (plus tard devenu amiral et est devenu vice-président de l'AMA), et Truman l'a emmené dans sa tournée européenne en tant que médecin personnel. À leur arrivée en Allemagne, à la demande de l'oncle Alphonse, Truman a convoqué papa (qui se promenait en Bavière avec son unité) avec toute la force de l'ordre présidentiel. En quelques jours, papa est arrivé à Potsdam et a pu traîner tous les gros bonnets. Ce dimanche matin, papa s'est fait photographier avec Truman et son entourage :

Papa est le deuxième à partir de la droite sur la photo ci-dessus, le gamin souriant à lunettes, son oncle Alphonse est en uniforme de commodore de la marine à l'extrême droite. Truman & #8217s & #8220 meilleurs voeux à Pvt. John R. Thomas” est au milieu de la photo.

Bien sûr, fidèle à son personnage de « la plus grande génération », papa ne m'a jamais rien dit de tout cela jusqu'à ce que j'aie la trentaine. Même alors, j'ai seulement entendu dire qu'il avait vu Truman, Churchill et Staline dans la même pièce, et j'ai failli tomber. J'ai découvert qu'il avait dîné avec le président en faisant des recherches familiales et en tombant sur son nom dans les papiers de Truman, car quiconque lit ceci pourrait l'avoir [https://www.trumanlibrary.org/calendar/travel_log/pdfs/berlin45.pdf (p. 32)]. La photo ci-dessus est un héritage de famille. Je n'ai pas appris que Truman avait signé l'arrêt de mort d'Hiroshima ce dimanche matin fatidique jusqu'à ce que je lis McCullough un peu plus tard. Je trouve plutôt effrayant que le jour où le président a concrétisé sa décision finale de lâcher la bombe dans le but d'empêcher complètement l'opération Downfall, il a mangé avec un soldat ordinaire qui représentait exactement pourquoi il l'avait fait, et ce soldat ordinaire était mon père.

Et le P-38M ? Eh bien, il serait plutôt romantique d'imaginer cet avion tirant sur sa carrière japonaise la nuit, le meilleur Lightning jamais piloté à bien des égards. Mais pour ma part, je suis assez heureux que la chute ne se soit jamais produite et que les armes du Night Lightning n'aient jamais dû être tirées en colère. Si l'invasion avait eu lieu, papa n'aurait peut-être jamais participé, mais là encore, il aurait peut-être été contraint de le faire. D'autres l'auraient certainement fait (le frère de ma mère, membre de la Marine et vétéran de tout depuis Guadalcanal, a été informé qu'il atteindrait les côtes du Japon lors de la deuxième vague). Construire un avion qui symbolise l'occupation réussie du Japon plutôt qu'un avion qui a dû se battre lors d'une invasion du Japon a une signification particulière pour moi.


Lockheed P-38 Lightning - Académie 1/48

Ce kit du Lightning existe depuis un certain temps maintenant comme vous pouvez le remarquer dès que vous regardez la boîte pour être franc. Le kit est assez ordinaire si vous le regardez aujourd'hui, mais quand il était neuf, je soupçonne qu'il était considéré comme assez bon. La boîte contient des moyens de construire quatre versions différentes du P-38, le P-38J standard que vous pouvez construire en tant que "Putt Putt Maru" l'un des P-38 les plus célèbres, un P-38J Droopsnoot qui a été utilisé comme bombardier leader avec un viseur de bombes d'équipage supplémentaire, un P-38L Pathfinder qui avait un rôle similaire au Droopsnoot mais avec radar cette fois et enfin un F-5E Photo recon qui était la version de reconnaissance du P-38.

J'avais décidé d'opter pour la version standard du chasseur P-38J. Cependant, je voulais construire un individu qui était piloté par Robin Olds (voir la critique de Phantom), alors j'ai commandé des décalcomanies supplémentaires.

Maintenant, l'un des premiers problèmes que vous rencontrez est la façon dont les pièces sont attachées aux épicéas. Aujourd'hui, vous verrez sur la plupart des kits modernes que le fabricant a fait tout son possible pour attacher des pièces où vous pouvez les détacher avec le moins de dommages possible ou après le travail. Ce n'est pas le cas dans ce kit. Voyons au niveau des ailes par exemple, elles sont fixées dans le bord avant. C'est l'une des pièces les plus visibles dans un modèle d'avion fini et vous devez vraiment couper soigneusement, puis travailler avec une lime et du papier de verre pour le rendre invisible.

Le cockpit est correct mais pas luxueux, il n'y a pas de ceintures de sécurité par exemple (ni comme moulées sur le siège ou comme décalcomanies encore moins certaines pré-peintes gravées). Vous devez faire les vôtres ou, comme je l'ai fait, les laisser de côté (ou aller en acheter après le marché). Mais si vous décidez de le construire avec les portes du cockpit fermées, cela fera l'affaire.

Le P-38 est inhabituel dans sa construction en tant que chasseur bimoteur avec double queue. Cela se remarque également car le fuselage et les ailes sont essentiellement deux parties, le haut et le bas. Les pièces pourraient mieux s'adapter et placer les consoles du moteur et la partie avant du nez aux bons endroits est un défi. Il faut beaucoup de ruban adhésif, d'élastiques et de pinces. Et même si vous êtes bon dans ce domaine, il y a un peu de remplissage et de ponçage nécessaire après cela, surtout dans le nez.

Ce kit a vraiment besoin d'un poids supplémentaire dans le nez si vous ne voulez pas de "tail sitter". J'ai utilisé 25 g de plombs pour pistolet à air comprimé, aplatis et enveloppés dans du ruban adhésif. Fonctionne comme un charme.

Une autre chose avec ce kit est que les trains d'atterrissage sont censés être montés à un stade précoce. Cela compliquerait le processus de peinture et je les ai laissés de côté jusqu'à un stade ultérieur, ce qui est plus difficile mais non impossible dans ce cas. Comme je voulais peindre les cônes d'hélice lorsqu'ils étaient collés ensemble avant d'ajouter les pales d'hélice (séparées dans ce kit), j'ai coupé la petite goupille de montage sur les pales et les ai collées par mon propre jugement à la place.

Pour la peinture, j'ai utilisé l'apprêt (noir) de Vallejo et différentes couleurs de métal de Vallejo. Pour les zones vertes anti-éblouissantes sur le nez et les moteurs, j'ai utilisé le Model Air 71.017 US Dark Green de Vallejo.

Les décalcomanies que j'ai utilisées dans le kit, en tant qu'insignes nationaux et petits textes d'instructions, étaient correctes mais pas géniales. Les insignes nationaux plus petits étaient un peu décalés, avec du blanc sur le bord supérieur. Les décalcomanies supplémentaires après-vente se sont avérées meilleures car elles adhéraient mieux à la surface.

CONCLUSION

Ce kit date un peu et en tant que tel c'est OK mais pas bon. Il n'y a pas tellement de kits P-38 à cette échelle et la plupart d'entre eux ont également quelques années derrière eux. Les lignes de panneaux et autres montrent encore que c'était un très bon kit quand il était neuf.

Difficulté* 4
Le bon Une bonne représentation raisonnable du P-38.
Le mauvais C'est un peu daté et pourrait faire avec beaucoup de détails après-vente.

*) Sur une échelle de 1 à 5 où 1 est facile et 5 est vraiment difficile.

Contenu © Johan Hammar
(sauf indication contraire explicite)

Fièrement conçu avec Oxygen, le meilleur logiciel de conception de sites Web visuels au monde


Projet XP-38N

Le Lockheed P-38 Lightning était l'un des chasseurs les plus en vue de la Seconde Guerre mondiale sur les deux principaux théâtres d'opérations. Les P-38 ont remporté certaines des premières victoires sur le théâtre du Pacifique alors qu'ils servaient dans le froid arctique des îles Aléoutiennes. En Europe, ils fournissaient souvent des escortes à longue portée à haute altitude pour les bombardiers. Le P-38 a été développé à l'origine en réponse au besoin de l'US Army Air Corps d'avoir un "intercepteur" à haute altitude à la fin des années 1930. Les exigences de l'Air Corps spécifiaient un engin qui pouvait atteindre une altitude de 20 000 pieds en six minutes, atteindre une vitesse maximale de 360 ​​mph et voler à plein régime pendant une heure. De plus, il emporterait plus d'armement que tout autre chasseur précédent.

Le légendaire ingénieur aéronautique de Lockheed, Kelly Johnson, s'est inspiré de son expérience passée avec des engins à double queue tels que l'Electra et a proposé un arrangement à deux moteurs et à deux flèches avec des moteurs turbo suralimentés. (Kelly Johnson a ensuite conçu le F-104, le U-2 et le SR-71.) Le XP-38 a volé pour la première fois en janvier 1939. Après avoir enregistré quelques heures d'essais en vol, il s'est lancé dans un record- un vol de cross-country révolutionnaire qui a prouvé les capacités de la conception, mais a également entraîné sa disparition lorsqu'il s'est enfoncé dans un terrain de golf juste avant d'atterrir.

Seul chasseur à rester en production tout au long de la guerre, le P-38 s'est avéré être une plate-forme très polyvalente pour un large éventail d'opérations, notamment l'escorte à longue portée, la reconnaissance photographique, le chasseur/intercepteur, l'attaque au sol et même le bombardement en formation. . Il a évolué à travers plusieurs variantes, chaque itération plus réussie que la précédente. Son atout le plus important était peut-être sa puissance de feu concentrée. Être un avion bimoteur lui a permis d'avoir quatre canons et un canon montés dans le nez. Cet arrangement groupé signifiait que les canons n'avaient pas besoin d'être aperçus pour converger vers une distance cible optimale. Entre les mains d'un pilote qualifié, le Lightning était un redoutable chasseur. Pas étonnant que les deux meilleurs as de combat américains aient remporté leurs victoires en P-38.

Cependant, ce n'était pas sans défauts. Au début de la guerre européenne, il a acquis une réputation de piètre performance à haute altitude. Même si cela a finalement été attribué à l'utilisation de carburants britanniques de qualité inférieure, la réputation est restée. Les deux moteurs Allison refroidis par liquide nécessitaient beaucoup d'attention, et il y avait aussi des problèmes avec les turbocompresseurs.

Le P-38 fut l'un des premiers avions à rencontrer sérieusement un phénomène potentiellement mortel : la compressibilité. Lors d'une plongée à grande vitesse, les ailes perdraient de la portance, ce qui entraînerait une perte de contrôle. L'ennemi a rapidement commencé à exploiter cette faiblesse pour échapper aux P-38. Le problème a finalement été résolu lorsque, à la fin de la production de la série J, des volets de récupération en plongée ont été ajoutés, ce qui a donné aux pilotes la liberté d'entreprendre des plongées à grande vitesse en toute confiance. Les premiers Lightnings avaient également un faible taux de roulis et nécessitaient beaucoup de muscle pour tourner. Lorsque les volets de récupération de plongée ont été ajoutés pendant le bloc de production du J-25, des ailerons à commande hydraulique ont également été ajoutés. Cet ajout bienvenu a donné aux pilotes une "direction assistée", augmentant considérablement le taux de roulis.

Alors que le besoin de chasseurs de nuit augmentait, Lockheed a produit la série M à deux places. L'ajout d'un opérateur radar a soulagé le pilote de ses tâches radar et lui a permis de se concentrer sur les objectifs de la mission. Près de 10 000 P-38 ont été construits, dont la majeure partie des séries J et L. Après la fin de la guerre, l'Army Air Force les a excédentaires pour 1 200 $ pièce. Bien sûr, il fallait organiser la livraison, ce qui n'était pas une mince affaire puisque beaucoup d'entre eux se trouvaient dans le Pacifique sud. Aujourd'hui, il n'en reste qu'une poignée. Seuls quelques-uns sont en état de vol.

Brèves descriptions de la plupart des principales variantes :

Comme mentionné ci-dessus, le XP-38 était l'entrée de Lockheed dans la compétition de l'armée américaine pour un avion de poursuite de nouvelle génération. Lockheed n'avait jamais développé d'avion de combat auparavant, mais la jeune entreprise avait une grande confiance en ses capacités. Après avoir proposé le concept radical d'un chasseur bimoteur à double flèche et obtenu 163 000 $ pour construire un prototype, Lockheed a ensuite investi 761 000 $ pour développer et construire le XP-38 - un énorme pari de la part de la société relativement nouvelle, en particulier puisqu'on ne s'attendait jamais à ce que l'armée ait besoin de plus de 50 à 100 avions au total. (A cette époque, un coupé Packard coûtait environ 900 $ et une nouvelle maison de 2 chambres en Californie coûtait environ 3 000 $. Ainsi, on peut voir que Lockheed pariait son avenir sur le succès de cet avion.)

Gauche : Conception d'artiste du XP-38 en vol. Aucune photographie n'a jamais été prise du XP-38 en vol. À droite : XP-38 en cours de ravitaillement à Dayton, Ohio, lors de son dernier vol fatidique.

Bien en avance sur son temps, le XP-38 a été parmi les premiers à inclure des caractéristiques désormais courantes dans les avions modernes, telles que des volets Fowler, une peau affleurante et rivetée, des surfaces de contrôle en métal, un train d'atterrissage tricycle et une verrière à bulles. Le prototype était presque entièrement fabriqué à la main et sa peau en aluminium était hautement polie.

Le XP-38 a été déployé le 31 décembre 1938 sous une sécurité intense. Après de nombreux essais de roulage tout au long du mois de janvier, il effectua son premier vol le 27 janvier 1939. Le premier vol fut gênant et faillit se terminer en catastrophe. Presque immédiatement après le décollage, les volets se sont rompus et ont provoqué des vibrations dangereusement sévères. Le lieutenant Ben Kelsey, un pilote hautement qualifié qui faisait partie du programme P-38 depuis sa création, a repris le contrôle de l'avion et est retourné sur la piste d'atterrissage. Après quelques réparations, il a repris son envol le lendemain et l'armée s'est vite rendu compte qu'elle avait entre les mains l'avion de chasse le plus rapide du monde, capable de vitesses soutenues de plus de 400 mph.

Malgré des problèmes avec des freins faibles et des volets capricieux, Kelsey a estimé que l'avion était prêt à voler vers sa base prévue à Dayton, Ohio, pour des essais en vol. Considérant que le voyage de la Californie à l'Ohio était pratiquement un cross-country, Kelsey et ses supérieurs ont estimé que s'ils prenaient l'avion un peu plus loin, ils pourraient battre le record de vitesse de cross-country de Howard Hughes. Ce faisant, ils ont estimé qu'ils pourraient générer un grand soutien pour le nouveau combattant. (C'était une ère de records d'aviation très médiatisés, la vitesse étant l'une des plus recherchées.) Il a été décidé qu'il ferait la tentative jusqu'à présent à Dayton, Ohio où il était basé et si tout allait bien avec l'avion, il serait autorisé à continuer vers la côte est. Après tout, ce ne serait qu'un court vol supplémentaire.

Le matin du 11 février 1939, le lieutenant Kelsey a décollé de March Field près de Riverside en Californie et a fait un arrêt de carburant à Armarillo, Texas avant d'atteindre Dayton. À Dayton, il a été décidé que même s'il ne pouvait pas battre le temps total écoulé de Hughes (en raison du temps pris pour les arrêts de ravitaillement), il pouvait facilement briser le temps de vol (temps total écoulé dans les airs). L'avion a été examiné et le lieutenant Kelsey a reçu le feu vert pour terminer la course de fond.

À l'approche de Mitchell Field à Long Island, NY, Kelsey a ralenti les moteurs et a commencé sa descente. Il semble que personne n'ait informé Mitchell Field de cette arrivée très spéciale (après tout, le XP-38 était un avion militaire secret), donc lorsqu'il a demandé l'autorisation d'atterrir, il a été placé en 4e position derrière des avions plutôt lents. Kelsey n'a pas protesté contre la position d'atterrissage, car il savait qu'il avait de toute façon besoin d'une distance supplémentaire pour préparer son approche : avec les freins médiocres et les volets peu fiables du XP-38, il voulait atterrir avec précaution et utiliser le plus de piste possible. Pendant la très longue étape de base, de la glace s'est formée dans et autour des systèmes moteurs cruciaux à tel point que lorsqu'il est arrivé en finale et a tenté d'augmenter la puissance, les moteurs n'ont pas répondu. Kelsey ne pouvait pas tout à fait faire la piste et a fini par s'enfoncer dans un terrain de golf. Heureusement, il s'en est sorti indemne, mais le XP-38 unique en son genre a été endommagé de manière irréparable.

Au total, le XP-38 avait un peu moins de 12 heures de vol lorsqu'il s'est écrasé, la majorité provenant du vol de fond. Il n'avait décollé que neuf fois et avait réussi à atterrir huit fois. Pourtant, il avait fait ses preuves : il était rapide ! Et c'était une bonne conception. Peu de temps après le crash, l'armée a commandé 13 YP-38 d'essai de service, et le reste appartient à l'histoire. En raison de la durée de vie relativement courte du XP-38, on ne sait pas grand-chose de ses spécifications de performances réelles. De plus, il n'y a qu'une poignée de photographies - aucune en vol.

Le XP-38 était différent de la plupart des variantes suivantes du P-38. Par exemple, il avait une roue complète pour le contrôle des ailerons (au lieu de la roue 3/4 et de la fourche trouvées sur les variantes successives). L'utilisation de l'Allison V-1710 de la série C a permis un capotage conique bien ajusté et une excellente rationalisation autour du moteur. Les appendices du système nécessaires (écopes, évents, boîtiers de radiateur, etc.) étaient beaucoup plus petits que sur les variantes suivantes, toutes les tentatives visant à minimiser la traînée et à maximiser l'aérodynamisme. Les cônes d'hélice étaient "plus pointus" et les hélices - tout en contrarotant comme la plupart des variantes du P-38 - tournaient dans les directions opposées (point culminant vers l'intérieur, au lieu du point culminant vers l'extérieur comme on le trouve sur toutes les variantes suivantes). (Les Lightnings franco-britanniques, qui étaient très peu nombreux, n'avaient pas d'hélices contrarotatives).

P-38, D et E

P-38F, G et H

Le modèle F est considéré comme le premier Lightning à jouer un rôle majeur dans la Seconde Guerre mondiale. Avec des moteurs plus puissants que ses prédécesseurs, des ailes renforcées et des pylônes d'aile pour les réservoirs de carburant externes ou les bombes, le F est devenu le premier chasseur à longue portée des États-Unis, capable de parcourir 1 500 milles.

Avec les derniers modèles F (F-15) et G, une caractéristique importante est venue : les volets de manœuvre ou de « combat ». En fait, le volet de manoeuvre était un réglage d'inclinaison fixe de 8 degrés des volets Fowler. Le carrossage ajouté offrait un rayon de braquage plus serré et donnait au pilote un outil indispensable pour le combat, car le premier P-38 n'était pas un chien de chasse agile. Les défunts F et G avaient également une verrière qui s'ouvrait vers l'arrière, alors que les précédentes verrières P-38 s'ouvraient vers la droite. Les ailes du G ont été renforcées pour transporter des réservoirs largables externes de 300 gallons, étendant encore la portée des P-38 à plus de 2 000 milles. Bien que extérieurement identique au G, le H avait des groupes motopropulseurs améliorés, capables de 1 600 ch (chacun) d'énergie d'urgence en temps de guerre (WEP). Les moteurs avaient une puissance de combat de 1 425 ch chacun, mais étaient limités à 1 240 ch en raison d'un système de refroidissement inadéquat - un problème qui a engendré la prochaine génération de P-38. Un sur trois a été converti pour la reconnaissance photographique, un rôle que le P-38 commençait à jouer avec distinction.

Le J était une mise à niveau majeure du P-38. La différence la plus notable entre le J et ses prédécesseurs réside dans les grandes nacelles de moteur "en forme de menton". Lorsque les moteurs ont été améliorés dans la série H, Lockheed s'est vite rendu compte que leur pleine puissance ne pouvait pas être atteinte avec le système de refroidissement limité. Le menton profond a permis aux ingénieurs de déplacer les refroidisseurs intermédiaires des ailes aux nacelles, entre les écopes de refroidisseur d'huile existantes. Cela a fourni une plus grande surface de pelle et un travail de conduits plus efficace et plus simple. De plus, l'espace de l'aile où se trouvaient autrefois les refroidisseurs intermédiaires était utilisé pour des réservoirs de carburant supplémentaires. Les J-1 (trois prototypes J) n'avaient pas de réservoirs supplémentaires, mais certains J-5 et J-10 en avaient.

À partir du bloc de production J-15, tous les Lightning suivants avaient des réservoirs de carburant en bout d'aile. Le J-15 avait également des systèmes électriques améliorés, y compris un générateur sur chaque moteur, et de meilleurs turbocompresseurs. De tous les J construits, le J-15 était le bloc de production le plus nombreux, 1400 au total. Les J-20 étaient essentiellement identiques aux J-15, et 350 ont été fabriqués. Comme mentionné ci-dessus, le bloc de production J-25 a introduit deux caractéristiques importantes : le contrôle des ailerons assisté et les volets de récupération en piqué.

Éclairs photo

Pendant la guerre, il y avait un dicton qui disait quelque chose comme "les combattants gagnent des batailles, les photographies gagnent des guerres". Le rôle peut-être le plus important joué par le P-38 Lightning dans un sens stratégique était de fournir une reconnaissance photographique à haute vitesse et à haute altitude. Environ un P-38 Lightning sur huit construit a été construit ou modifié pour devenir ce que l'on appelle des « Photo Lightnings ». Désignés F-4 et F-5, ces Lightnings avaient plusieurs caméras montées dans le nez au lieu de canons et de munitions. Comme leurs frères et sœurs P-38, les avions F-4/F-5 ont évolué au fil du temps, et souvent il n'y a pas deux avions identiques, car de nombreuses modifications sur le terrain ont été apportées pour s'adapter à des besoins spécifiques.


Pilote de F-5E et WASP

Équipés uniquement d'appareils photo, de carburant et de vitesse, les "Photo-Joes" survolaient généralement le territoire ennemi en solo pour ramener des renseignements photographiques très précieux. Alors que la plupart de leurs missions ont été menées à haute altitude, certaines opérations à très basse altitude et à grande vitesse ont été menées dans les jours précédant le jour J, fournissant des informations précises sur le placement des armes et des troupes juste avant l'invasion alliée. De nombreux F-4/F-5 ont été peints avec une peinture spéciale appelée bleu PRU, dans le but de camoufler l'avion contre le ciel. L'effet n'a été que modérément réussi, et finalement, tout comme leurs homologues P-38, les F-5 ont été livrés dans leurs peaux de métal nu.

Avec la série L, Lockheed a résolu la plupart des problèmes restants avec l'avion et a ajouté quelques nouvelles fonctionnalités, de sorte qu'il est devenu plus ou moins le Lightning définitif – l'avion que Kelly Johnson avait envisagé plusieurs années auparavant. Il a répondu à pratiquement toutes les attentes conçues à l'origine et a dépassé d'autres non conçues à l'origine, telles que la photo-reconnaissance et le bombardement en formation.

Le L était également la seule série à être produite sous contrat par un fabricant différent de Lockheed. En prévision de l'augmentation de la demande pour le P-38, Consolidated-Vultee a construit 113 P-38L-5-VN (VN pour Vultee Nashville) avant que le contrat pour 2 000 exemplaires ne soit annulé en raison de la fin de la guerre. Au total, près de 4 000 P-38L ont été fabriqués, ce qui en fait la variante la plus nombreuse. Beaucoup d'entre eux ont été convertis en F-5 Photo Lightnings et 75 ont été convertis en P-38M Night Lightning à deux places.

There are a few differences between the P-38J-25 and the P-38L-5: The L-5 has

  • different engines (but same ratings, yet some sources say that the L's engines could run WEP at 1725 HP, rather than 1600)
  • landing light inset in leading edge of left wing rather than a retractable light under wing as on the J
  • improved fuel system
  • tail warning radar
  • improved turbosuperchargers
  • hard points for Christmas tree rocket launchers (standard)

Equipped with two 300 gallon drop tanks, a fully-loaded P-38L-5 could fly to targets nearly 1,000 miles away, spend 15 minutes at the target taking care of business and make the 1,000 mile return flight, provided the pilot was trained to use special fuel conservation techniques. These missions taxed every ounce of the pilot's effort, as they typically lasted 9+ hours, with most of that time high above the barren Pacific.

P-38M (a.k.a "Night Lightning")

Nearly 40 mph faster than the larger Northrop P-61 Black Widow nighttime fighter, the P-38M "Night Lightning" was to serve as a dedicated radar-equipped night fighter. The Night Lightning had a ASH-type radar scanner mounted in a streamlined housing under the nose. Flash nozzles were installed on the guns and cannon to shield the pilot's eyes. The rear compartment was very cramped and even with the bubble canopy providing more headroom than on the two-seat trainer P-38s ("piggybacks"), the P-38M radar operator had to be somewhat diminutive in size.

Lockheed modified 75 P-38L-5-LO's into this special-purpose two-seater fighter, but only a few reached the Pacific Theatre just as the war ended. Some sources suggested P-38Ms saw limited combat against enemy night intruders. Some served the occupation forces. After the war, most were scrapped but a few made it into the national racing circuit.

Les références

About this article

Initially, I wrote this piece as part of my flight simulator model documentation, to give virtual aviators some history of the plane.

There are many fine web pages out there dedicated to the P-38, and I doubt this meager effot adds much to the body of knowledge. Nevertheless, I have put this piece on my site and add to it once it a while, hoping to eventually have a comprehensive story of the P-38 as part of my site.

I suspect each of the historical photographs can be attributed to US Army Air Corps and/or Air Force.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Late August 1945, as Capt McLaughlin (fictional) views the moonlit Pacific out of the cockpit of his P-38M. The drones of the supercharged Allisons like music in his ears. The war is over, though being in the war zone since mid summer, despite flying patrols no opportunities ever came to show off the capabilities of his mount. With his radar operator sitting right behind him never calling out a threat. Late in the war the Japanese really did not have much left for night operations much less daytime threats. The P-38M became operational in January 1945, training of aircrews for this type of special mission took time to stand up the squadron for actual combat. By the time they were in theater the war was almost over. Very little if any contact of enemy aircraft at night. The few patrols flown yielded nothing. Faster than the P-61, only 75 were modified from the P-38L for the night mission (though 80 bureau numbers are listed for the conversion). As far as I know only 1 still survives. Painted glossy black, with the AN/APS-4 radar pod under the nose, the nose guns had flash suppressors installed to protect for night vision, HVAR rockets were carried on the outer wing racks, and of course the very distinctive bubble rear compartment for the radar operator very cramped. Flying for the the 418th Night Fighter Squadron in Okinawa, providing escort for B-29 night missions. Very late in the war. Already a capable aircraft throughout the war, the fork-tailed devil was more sinister in appearance in black.

The Academy kit first appeared in 1991 as a J, which soon after Hasegawa released their J/L kit as well. Not since Monograms P-38 from the 60’s, which you can build several variants including the “M” there was really nothing else in this scale (Aurora also had a kit in 1/48th from the 50’s). I will not compare the Hase kit as I have never had or built one to compare it with. I built Monograms kit many years ago as an M, don’t remember how it was just know I finished it. I bought this kit from Discount Hobbies in Utica,NY remember them? It was a dedicated Night Lightning so I bought it initially for the stash. I built this back around 99/00 or so. Only using Eduards cockpit set and the kit decals as there were no aftermarket decals for a P-38M at the time. Straight Model Master gloss black. Being a steady and methodical builder I didn’t have trouble with the tail boom alignment I have read about or maybe felt it was the nature of the kit, the only issue was cleaning up the seams around the nose. I used the vinyl tires that were provided though True Detail resin wheels were available at the time. They have been on the model over 15 years they look fine with no lasting issues as you can see in the Pics. It builds to an impressive model. This is the first time I have posted this particular model. Merci d'avoir regardé.


Sisällysluettelo

Lockheed osallistui P-38:lla vuonna 1937 armeijan ilmavoimien suunnittelukilpailuun suuren korkeuden torjuntahävittäjästä, joka pystyisi 580 km/h nopeuteen 6 100 metrin korkeudessa. Myös Bell P-39 Airacobra ja Curtiss P-40 Warhawk osallistuivat samaan kilpailuun.

Suunnitteluajankohdan yhdysvaltalaiset moottorit eivät pystyneet tarjoamaan Lockheedin suunnitteluryhmän vaatimaa suorituskykyä, joten Clarence ”Kelly” Johnsonin johtama ryhmä päätti käyttää kahta turboahdettua 12-sylinteristä Allison V-1710 -moottoria.

Lockheedin ryhmä valitsi kahteen moottorirunkoon perustuvan mallin, joka oli jo tuttu Fokker G.1 -koneesta. Moottorit ja tasot liittyivät sivukehtoihin ja lentäjä ja aseistus sijoitettiin niiden väliin erilliseen ohjaamokehtoon. Potkurit pyörivät eri suuntiin väännön eliminoimiseksi. Aseistukseksi tuli neljä konekivääriä nokan keskellä olevan tykin ympärille.

Prototyyppi, Lockheed Model 22, myöhemmin XP-38, valmistui joulukuussa 1938 ja lensi ensi kerran 27. tammikuuta 1939. Se teki uuden nopeusennätyksen lentämällä Kaliforniasta New Yorkiin helmikuussa 1939 seitsemässä tunnissa, kahdessa minuutissa, mihin sisältyi kaksi välilaskua tankkausta varten. Prototyyppi kuitenkin laskeutui ennen kiitotien alkua New Yorkissa ja romuttui. Suunnitteluryhmä oli vastustanut lentoa, mutta se oli tehty USAAC:n komentajan, kenraali Henry ”Hap” Arnoldin vaatimuksesta.

Prototyypin menetys viivästytti ohjelmaa kahdella vuodella, mutta ennätyksen perusteella ilmavoimat tilasi 13 YP-38:aa huhtikuussa 1939.

Valmistus osoittautui kuitenkin ongelmalliseksi, eikä ensimmäinen kone valmistunut ennen kuin syyskuussa 1940 ja viimeinen sarjasta kesäkuussa 1941. Prototyyppikoneet olivat aseistamattomia, mutta ne oli suunniteltu käyttämään kahta .50 kaliiperista M2 Browning -konekivääriä, joille oli 200 ammusta, kahta .30 kaliiperin Browningia, joille oli 500 ammusta ja Oldsmobilen 37 mm tykkiä, jolle oli 15 ammusta.

Lisätilauksia koneelle oli jo tulossa Ranskasta, Isosta-Britanniasta ja USAAC:lta. Ranska ja Iso-Britannia tilasivat 667 konetta, joista malli 322F tuli ranskalaisille ja 322B briteille. Vientikoneista puuttuivat turboahtimet ja niiden molempien moottorien pyörimissuunta oli sama.

Turboahtimet olivat uutta tekniikkaa, ja ostajat pelkäsivät niiden viivyttävän koneen toimituksia, eikä niiden vienti Yhdysvalloista ollut sallittua. Pelkästään myötäpäivään pyörivät moottorit vaadittiin osien säilyttämiseksi vaihtokelpoisena molempien maiden tilaamien Curtiss Tomahawkien kanssa. Lockheedin suunnittelijat protestoivat muutoksia vastaan ja pitivät konetta ”kastroituina”.

Saksan vallattua Ranskan kesäkuussa 1940 britit ottivat koko tilauksen itselleen. Vain ensimmäinen 143 koneen erä päätettiin ottaa ahtamattomilla moottoreilla ”malli 322 Lightning I”:nä ja loput 524 turboahdettuina ja vasen- ja oikeakätisillä moottoreilla Lightning II:na. Kun ensimmäiset kolme ahtamatonta Lightning I -konetta toimitettiin, niiden huippunopeus oli vain 480 km/h ja lento-ominaisuudet olivat heikot, mikä johti lopputilauksen peruuttamiseen.

Jäljelle jääneet 140 Lightning I:tä toimitettiin USAAF:lle, joka käytti niitä harjoituskoneina mallinimellä RP-322. Kolmekymmentä ensimmäisen tuotantosarjan P-38 Lightningia toimitettiin USAAF:lle kesällä 1941. Aseistuksena oli 4 × .50 kaliiperin konekiväärit ja tykki, mutta kaikkia koneita ei aseistettu. Koneissa oli myös panssarilasi ja ohjaamon panssarointi. 30 ensimmäistä konetta kuuluivat 66 tilatun sarjaan, jonka jälkeen koneisiin tehtiin pieniä parannuksia, kuten itsestään tiivistyvät tankit ja parannettu panssarointi. Seuraavat 36 toimitettua konetta saivat nimen P-38D. Alkusarjan koneet eivät koskaan päässeet palveluskäyttöön, vaan niiden tarkoitus oli antaa ilmavoimille kokemusta konetyypistä ja ratkoa ensimmäisten koneiden runsaita käyttäytymisongelmia. Syöksyssä koneet usein lakkasivat reagoimista ohjaimiin, jolloin lentäjän oli parasta hypätä koneesta. Myös pyrstö saattoi hajota vastaavassa tilanteessa, ja jos toinen moottori hajosi nousukiidossa kone yleensä kaatui selälleen.

Ensimmäinen taistelukelpoinen Lightning oli P-38E, jossa oli parannellut mittarit, sähköjärjestelmä, hydrauliikka ja uusi duralumiininen potkuri. Aseistuksena oli neljä .50 kaliiperin konekivääriä, joihin oli 500 ammusta ja 20 mm Hispano-tykki johon oli 150 ammusta. Konekiväärit oli uudessa mallissa aseteltu epäsymmetrisesti, joten niiden piiput näkyivät ulos suunnilleen 1:4:6:2 pituussuhteessa. Tällä sijoittelulla konekiväärien vöiden syöttö saatiin toimimaan luotettavasti. [2]

Ensimmäinen P-38E valmistui lokakuussa 1941 ja mallia valmistettiin 210 kappaletta. Seuraava malli oli P-38F, joissa oli ripustimet polttoainetankeille tai 900 kilolle pommeja moottorin ja ohjaamon välissä. P-38F:ää valmistettiin 527 kappaletta. Yli sata konetta muunnettiin F-4-tiedustelumalliksi, jonka nokassa oli aseistuksen sijasta neljä kameraa.

Nämä F-4-tiedustelukoneet olivat ensimmäiset, joita käytettiin taistelutoimissa Australiasta ja Uudesta-Guineasta käsin huhtikuussa 1942. Australian kuninkaalliset ilmavoimat käyttivät kolmea F-4-konetta syyskuusta 1942 lähtien. Kesäkuussa 1942 P-38:t alkoivat operoida myös Aleuteilla. Koneen pitkä lentosäde teki siitä otollisen käytettäväksi 2 000 km pitkällä saariketjulla. Ensimmäiset ilmavoittonsa P-38E:t saivat kahdesta japanilaisten Kawanishi H6K ”Mavis” -lentoveneestä 4. elokuuta 1942. 15. elokuuta Islannista toimivat P-38F ja P-40 pudottivat Luftwaffen Focke-Wulf Fw 200 Condor -koneen Pohjois-Atlantilla. Lightningeja rahdattiin Atlantin yli pääasiassa laivoilla Pohjois-Afrikan maihinnousua varten, joka toteutui marraskuussa 1942.

Lightning osoittautui yllättävän suorituskykyiseksi myös matalilla korkeuksilla, mutta sen paras ominaisuus oli sen nousukyky, joka jätti takaa-ajajat jälkeensä. Parhaimmillaan se oli suurissa korkeuksissa. Konetyyppi kykeni saavuttamaan huomattavan 13 100 metrin lakikorkeuden. Luftwaffen lentäjät tunnistivat pian P-38:n tuhoisan tulivoiman ja ryhtyivät välttämään hyökkäämistä P-38:aa vastaan sen etupuolelta.

Tyynellämerellä P-38 loisti pitkällä toimintasäteellään. Vaikka se ei pystynyt kääntymään yhtä ketterästi kuten Zero, sen nopeus mahdollisti paon hankalista tilanteista, ja raskas aseistus oli kohtalokas kevyille ja heikosti suojatuille japanilaiskoneille. P-38F-mallia seurasi P-38G alkuvuodesta 1943. Siinä oli tehokkaammat Allisonin 1 400 hv moottorit ja parempi radio. Mallia rakennettiin 1082 kappaletta. Niitä seurasi 601 P-38H:ta, joissa oli edelleen parannellut 1 425 hevosvoiman moottorit, uudempi 20 mm tykki ja mahdollisuus 1 450 kilogramman pommilastin kuljettamiseen. Osa koneista muutettiin kenttämuutoksina F-4B- ja F-5A-tiedustelukoneiksi. [3]

Kuuluisin sotilasoperaatio, johon P-38 Lightningit osallistuivat, oli japanilaisen amiraalin Isoroku Yamamoton kuljettaneen Mitsubishi G4M ”Betty” -kuljetuskoneen alasampuminen väijytyksistä 18. huhtikuuta 1943. Amiraali Yamamoto sai surmansa hyökkäyksen kestäessä välittömästi, ja menehtyi ampumahaavan seuraamuksena. [4]

P-38J tuli käyttöön elokuussa 1943. Turboahdinten välijäähdyttimet siirrettiin siivistä potkurin alle moottorin eteen. Siipiin jäänyt tila käytettiin polttoainetankkien suurentamiseen, mikä lisäsi entisestään koneen toimintasädettä. Siipiin lisättiin syöksyjarrut. Mallia rakennettiin 2 970 kappaletta. 5 000. valmistunut kone maalattiin paloautonpunaiseksi ja se sai nimen ”YIPPEE”.

P-38K oli yksittäinen prototyyppi ja seuraava tuotantoversio oli P-38L, joka käytti 1 475-hevosvoimaisia Allison-moottoreita. Näitä koneita rakennettiin 3 923 kappaletta. P-38L oli ensimmäinen malli, jossa oli molempien siipien alla ripustimet seitsemälle raketille ja myöhemmin 10 raketin ”joulukuusi”–ripustin. Pommikuorma kasvoi 900 kilogrammaan tai 1 140 litraan lisäpolttoainetta. 200 konetta muutettiin aseistamattomiksi F-5B-tiedustelukoneiksi.

Myöhemmän mallin Lightningit toimitettiin maalaamattomina USAAF:n vuoden 1944 päätöksen mukaan. 15 P-38J:ta P-38L:ta lahjoitettiin Kiinan kansalliselle armeijalle sodan lopussa ja sen päätyttyä sama määrä koneen tiedustelumalleja.

Yhdysvaltain armeijan 8. ilmavoimat käytti Lightningeja Euroopassa vuoden 1943 alusta lähtien pitkän matkan saattotehtäviin, mutta konetyyppi ei saavuttanut merkittävää menestystä tässä tehtävässä. Kone oli vaikeampi lentää kuin yksimoottoriset koneet, ja koska moottorit olivat kaukana lentäjästä eikä koneessa ollut lämmityslaitetta, se oli korkealla jäätävän kylmä. [5] 8. ilmavoimat pystyi kuitenkin hyödyntämään Lightning-tiedustelukoneita. Niitä käytti myös Vapaan Ranskan laivue osana USAAF:n 12. ilmavoimia. Ranskan ilmavoimat käytti koneita vuoteen 1952 asti. Koska tiedustelukoneet lensivät yksin, ne saattoivat kadota jälkiä jättämättä, jos niihin tuli jokin vika lennon aikana. Lentäjä ja kirjailija Antoine de Saint-Exupéry katosi F-5-koneessa 31. heinäkuuta 1944 tiedustelulennolla Lyoniin. P-38 ei milloinkaan osoittautunut Euroopassa suosituksi, vaan kaikki sitä käyttäneet 8. ja 9. ilmavoimien yksiköt (pois lukien 474 FG) vaihtoivat kalustonsa sodan kuluessa joko P-51 Mustangiin tai P-47 Thunderboltiin. [6] Eniten ilmavoittoja Euroopassa konetyypillä saavutti eversti Robin Olds, 8 kpl. [7] Olds saavutti lisäksi neljä voittoa P-51 Mustangilla ja neljä McDonnell F-4 Phantom II:lla Vietnamissa.

P-38:n menestyksellisin käyttäjä oli 5. ilmavoimat Tyynellämerellä, jossa Lightningit saavuttivat enemmän ilmavoittoja kuin yksikään toinen USAAF:n ja RAF:n konetyyppi (kaikista tyypeistä eniten ilmavoittoja saavutettiin US Navy:n Grumman F6F Hellcatilla), ja kaksi eniten ilmavoittoja saavuttanutta lentäjää, majuri Richard Bong (40) ja Thomas McGuire (38) saavuttivat kaikki voittonsa Lightningilla. [8] Lightningien omat tappiot olivat myös raskaat, sillä japanilaiset pyrkivät kaartotaisteluun milloin vain kykenivät, mihin P-38 ei soveltunut. Tyynellämerellä ongelmana ei ollut kylmyys, vaan liika lämpö. Koska ohjaamon ikkunoita ei voinut avata sen aiheuttaman turbulenssin vuoksi, lentäjät lensivät usein pelkästään shortseihin, tenniskenkiin ja laskuvarjoon pukeutuneina. Lisäksi kuuma ja kostea trooppinen ilmasto vaikutti lentokoneisiin, sekä etenkin niiden mittaristoon todella kuluttavasti. Tämä johti siihen, että osa uutena lähetetyistä koneista täytyi purkaa varaosiksi. [9]

Lightingeja muunnettiin myös muihin rooleihin. F-4- ja F-5-tiedustelukoneiden lisäksi osa koneista varustettiin Norden-pommitähtäimellä tai H2S-tutkalla. [10] Ensimmäinen kone johti muodostelmaa, jonka muut P-38-koneet oli varustettu kahdella 900 kilon pommilla, ja johtokoneen pudottaessa pomminsa koko muodostelma pudotti omansa.

Osa Lightningeista muutettiin yöhävittäjiksi. Lukuisten kokeilujen jälkeen viralliseksi yöhävittäjämalliksi tuli P-38M ”Night Lightning”. 75 konetta maalattiin mustiksi ja varustettiin aseiden liekinsammuttimin, AN/APS-6-tutkapodilla nokan alapuolella ja tutkankäyttäjän ohjaamolla lentäjän ohjaamon takapuolella. Night Lightningeja käytettiin Tyynellämerellä, mutta yksikään ei todistettavasti osallistunut taisteluun. P-38M oli kuitenkin jopa nopeampi kuin nimenomaan yöhävittäjäksi rakennettu Northrop P-61 Black Widow.

Lockheed rakensi myös kaksi P-38:n sisarmallia: XP-49 ja XP-58 Chain Lightning. Yhdysvaltain laivasto ei kiinnostunut koneista, joita se piti liian suurina lentotukialuksille, eikä myöskään pitänyt niiden vesijäähdytteisistä moottoreista.

Sodan jälkeen USAAF:lle jäi tuhansia suihkukoneiden myötä vanhentuneita P-38-koneita. 50 konetta myytiin Italiaan, toistakymmentä Hondurasiin ja loput myytiin 1 200 dollarin kappalehintaan kenelle tahansa ostohaluiselle ja loput koneet romutettiin.

1950-luvulta eteenpäin koneiden määrä väheni tasaisesti, ja nykyisin niitä on jäljellä vain noin 25 kappaletta.


Lockheed P-38M Night Lightning - History


Lockheed XP-38 prototype.

YP-38
Evaluation aircraft. 13 Built


YP-38.
[Source: USAF Photo]

P-38
Initial production aircraft. 30 Built.

XP-38A
Single aircraft fitted with Pressurized cockpit

P-38D
Delivered and accepted Lightning production variants began with the P38-D model. There were no Bs or Cs delivered to the government as the USAAF allocated the 'D' suffix to all aircraft with self-sealing fuel tanks, armored windshield and armor. 36 aircraft.

P-38E
The first combat-capable Lightning was the P-38E (and its photo-recon variant the F-4) which featured improved instruments, electrical, and hydraulic systems. Part-way through production, the older Hamilton Standard Hydromatic hollow steel propellers were replaced by new Curtiss Electric duraluminum propellers. The definitive (and now famous) armament configuration was settled upon, featuring four .50 in machine guns with 500 rpg, and a 20 mm Hispano autocannon with 150 rounds.

While the machine guns had been arranged symmetrically in the nose on the P-38D, they were "staggered" in the P-38E and later versions, with the muzzles protruding from the nose in the relative lengths of roughly 1:4:6:2. This was done to ensure a straight ammunition-belt feed into the weapons, as the earlier arrangement led to jamming.

The first P-38E rolled out of the factory in October 1941 as the Battle of Moscow filled the news wires of the world. Because of the versatility, redundant engines, and especially high speed and high altitude characteristics of the aircraft, as with later variants over a hundred P-38Es were completed in the factory or converted in the field to a photo-reconnaissance variant, the F-4, in which the guns were replaced by four cameras. Most of these early reconnaissance Lightnings were retained stateside for training, but the F-4 was the first Lightning to be used in action in April 1942. 210 aircraft built.

F-4
Reconnaissance aircraft based on P-38E. 100+ built

Model 322
RAF order: twin right-hand props and no turbo. 3 built.

RP-322
USAAF trainers. 147 built

P-38F
Starting in April 1942, the P-38F started to leave the production lines, which incorporated racks inboard of the engines for fuel tanks or a total of 2,000 lb (907 kg) of bombs. Early variants did not enjoy a high reputation for maneuverability, though they could be agile at low altitudes if flown by a capable pilot, using the P-38's forgiving stall characteristics to their best advantage. From the P-38F-15 model onwards, a "combat maneuver" setting was added to the P-38's Fowler flaps. When deployed at the 8° maneuver setting, the flaps allowed the P-38 to out-turn many contemporary single-engined fighters at the cost of some added drag. However, early variants were hampered by high aileron control forces and a low initial rate of roll, and all such features required a pilot to gain experience with the aircraft, which in part was an additional reason Lockheed sent its representative to England, and later to the Pacific Theater.

The aircraft was still experiencing extensive teething troubles as well as being victimized by "urban legends", mostly involving inapplicable twin engine factors which had been designed out of the aircraft by Lockheed. In addition to these, the early versions had a reputation as a "widow maker" as it could enter an unrecoverable dive due to a sonic surface effect at high sub-sonic speeds. The 527 P-38Fs were heavier, with more powerful engines that used more fuel, and were unpopular in the air war in Northern Europe. Since the heavier engines were having reliability problems and with them, without external fuel tanks, the range of the P-38F was reduced, and since drop tanks themselves were in short supply as the fortunes in the Battle of the Atlantic had not yet swung the Allies' way, the aircraft became relatively unpopular in minds of the bomber command planning staffs despite being the longest ranged fighter first available to the 8th Air Force in sufficient numbers for long range escort duties.

F-4A
Reconnaissance aircraft based on P-38F. 20 built

P-38G
Improved P-38F fighter. 1,082 built


P-38G Lightning of the 54th Fighter Squardon/11th Air Force.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

F-5A
Reconnaissance aircraft based on P-38G. 180 built.


F-5A of the 90th Recon Wing on ground in North Africa.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

XF-5D
Single airframe converted from a F-5A.

P-38H
Automatic cooling system Improved P-38G fighter.601 built.


P-38H of the AAF Tactical Center, Orlando Army Air Base, FL,
carrying two 1,000 lb bombs during capability tests in March 1944.
[Source: USAF Photo]

F-5C
based on P-38H. 123 built.

P-38J
new cooling and electrical systems. 2,970 built

F-5B
Reconnaissance aircraft based on P-38J. 200 built


F-5B Lightning.
[Source: USAF]

F-5E
P-38J/L conversion. 605 built.

P-38K-1-LO
Single airframe. Modified from a P-38G-10-LO (42-13558) by fitting more powerful 1425 hp V-1710-75/77 (V-1710F-15) engines, rated at over 1875 hp war emergency power. This required redesigning the cowlings and making them similar to those used on the P-38J. Propellors with broader-chord were fitted, necessitating the need to increase the diameter of the spinners, which in turn changed the shape of the cowling lines and the interface at the oil cooler/intercooler inlet.

Tests of the P-38K were carried out between February 24 and April 30, 1943. The performance of the P-38K was quite a bit better than that of the production P-38J--in fact its performance was superior to all other American fighters then in production. Maximum speed at 29,600 feet was 432 mph an at 40,000 feet, the P-38K was 40 mph faster than that of the P-38J. It was projected that top speed at war emergency power could be in the 450 mph range. The P-38K's initial rate of climb was 4800 feet per minute, allowing a climb to 20,000 feet in approximately five minutes. Service ceiling was projected to be above 48,000 feet. The aircrafts range was projected to show a 10-15% increase.

While clearly superios to the P-38J in many regards, the intense pace of production meant that the War Production Board was unwilling to allow even a short production suspension in order to rETOol for the required changes to the engine cowling. As a result, the P-38K remained a singular model.

P-38L-LO
Improved P-38J with new engines and new rocket pylons. 3,810 built


P-38L Lightning of the 70th Fighter Squadron, Phillipine Islands, 1945.
[Source: Jack Cook Collection via the Warbird Information eXchange]

P-38L-VN
113 P-38L Lightnings built by Vultee

F-5F
Reconnaissance aircraft based on P-38L

P-38M
Night-fighter, 75 built


Lockheed P-38M Night Lightning (44-27234 c/n 422-8238).
[Source: USAF Photo]


Aperçu

The Lockheed P-38 Lightning was a World War II American fighter aircraft.

The P-38 was used most extensively and successfully in the Pacific Theater of Operations and the China-Burma-India Theater of Operations, where it was flown by the American pilots with the highest number of aerial victories to this date. Americas top ace Richard Bong earned 40 victories (in a lightning he called Marge) and Thomas McGuire scored 38 (in Pudgy).

The P-38 Lightning was designed in 1937 as a high-altitude interceptor.

The P-38 was the only American fighter aircraft in active production throughout the duration of American involvement in the war, from Pearl Harbor to VJ Day.

The P-38 introduced a new dimension to American fighters - a second engine. The multi-engine configuration reduced the Lightning loss rate to anti-aircraft gunfire during ground attack missions.

As with any long-term production aircraft, the P-38 underwent many modifications. The fastest of the modifications was the P-38J with a top speed of 420 mph and the version produced in the greatest quantity was the ""L,"" of which 3,735 were built by Lockheed and 113 by Vultee. The P-38M was a two-seat radar-equipped night fighter, a few of which had become operational before the war ended.

The P-38 was the Armys fastest and most heavily armed fighter. The concentration of firepower in the Lightnings nose was so effective that a one-second burst could destroy an enemy plane. In the Pacific Theater, Lightning pilots downed more Japanese aircraft than pilots flying any other allied plane.


Lockheed P-38M Night Lightning - History

Through all the modifications leading from XP-38 to P-38H, the basic contours of the engine nacelles of the Lightning had remained virtually unchanged. The P-38J version, which first began to appear in August of 1943, introduced some appreciable differences in the geometry of the engine nacelles which make this and later versions easily distinguishable from earlier versions of the Lightning.

Earlier P-38s had passed the compressed air from the turbosuperchargers through a hollow passageway lying along the leading edge of the wing all the way from boom to wing tip and back in order to cool it down before it entered the carburetor. There were problems encountered with this arrangement. The difficulty in controlling the superchargers caused frequent engine backfires, some of which actually caused changes in the shape of the wing leading edge. The large area of these wing intercoolers also make them vulnerable to gunfire. The P-38J (Model 422) introduced a revised powerplant installation, with the intercooler being changed to a core-type radiator located below the engine. The air intake for the intercooler was sandwiched between the oil radiator intakes in a deeper, lower nose. The core-type radiator took cooling air through the central duct behind the propeller and exhausted it through a controllable exit flap, thus permitting a considerable amount of control over the the temperature of the air entering the carburetor. The leading edge tunnels were eliminated and were replaced by additional self-sealing fuel cells in the outer wing panels. The modification was initially tested on P-38E [41-1983].

P-38J also had redesigned Prestone coolant scoops on the tail booms. All P-38Js retained the V-1719-89/-91 engines of the P-38Hs, but their more efficient cooling installations enabled military rating at 27,000' to be increased from 1240 to 1425hp, and war-emergency rating was 1600hp at that altitude.

The revised beard radiators produced some additional drag, but it was more than adequately compensated for by the improved cooling which made the Allison finally capable of delivering its full rated power at altitude. Consequently, the P-38J was the fastest variant of the entire Lightning series𤽼 mph at 26,500'. Maximum speed at 5,000' was 369 mph, 390 mph at 15,000'. Range was 475 miles at 339 mph at 25,000', 800 miles at 285 mph at 10,000', and 1,175 miles at 195 mph at 10,000'. Maximum range was 2260 miles at 186 mph at 10,000 feet with two drop-tanks. An altitude of 5,000' could be attained in 2 minutes, 15,000 feet in 5 minutes, 10,000' in 7 minutes. Service ceiling was 44,000'. Weights were 12,780# empty, 17,500# normal loaded, 21,600# maximum. Armament consisted of one 20mm Hispano M2(C) cannon with 150 rounds plus four .50 Colt-Browning MG 53-2 machine guns with 500 rounds per gun. In addition two 500#, 1000# or 1600# bombs or ten five-inch rockets could be carried on underwing racks.

The 1,010 Model 422-81-14s included three production blocks. The first block consisted of 10 service test P-38J-1s. These were quickly followed by 210 P-83J-5s with two 55-US gallon additional fuel tanks in the leading edge space previously occupied by the intercoolers and thus restoring maximum internal fuel capacity to 410 gallons (1010 gallons with drop-tanks). Modifications, including the addition of stiffeners, were required to prevent deformation of the new wet wing leading edge. The last production block consisted of 790 P-38J-10s with flat windshields with the bulletproof glass panel being incorporated into the windshield.

These were followed by Model 422-81-22s in two blocks. The first block consisted of 1400 P-38J-15s with revised electrical systems. The second block consisted of 350 P-38J-20s with modified turbo regulators.

When earlier J-series Lightnings went into a high speed dive, their controls would suddenly lock up when a certain speed was reached and the nose would begin to duck under, making recovery from the dive very difficult. The problem began at Mach 0.65 to 0.68, accompanied by vigorous buffeting and a strong nose-down pitch. As speed increased, it became progressively more and more difficult to recover from the dive, larger and larger stick forces being required. At Mach 0.72 dive recovery became for all practical purposes impossible, and runaway dives that far out of hand usually had fatal results. The onset of severe buffeting would, of course, provide adequate warning for a pilot in a diving P-38 that he was about to have a problem, but it was easy to get distracted during the stress of combat. The problem was so severe that the Lightnings found it very difficult to follow enemy fighters in a dive and many escaped unscathed.

The problem was eventually traced to a shock wave that formed over the wings as the Lightning entered the transonic regime, the shock wave preventing the elevators from operating. In order to counteract this problem, starting with the P-38J-25 (Model 422-81-23) production block, a small electrically-operated dive flap was added undereach wing, outboard of the engine nacelles and hinged to the main spar. The dive flaps would change the characteristics of the airflow over the wing, offsetting the formation of the shock wave and permitting the elevators to operate properly. That innovation largely solved the problems encountered by diving P-38s.

The P-38J-25 production block also introduced power-boosted ailerons operated by a hydraulically-actuated bellcrank and push-pull rod, making it easier for a pilot to maneuver the airplane at high airspeeds. The boosting system was one of the first applications of powered controls to any fighter, and required only 17% of the previous stick forces. The system vastly improved the roll rate and thereby increased effectiveness in combat. P-38Js with power-boosted ailerons had the highest roll-rates of any fighter.

In March 1944 Col Benjamin Kelsey reached an indicated speed of more than 750 mph during a high-speed dive in a P-38, which would have made the P-38 the first supersonic fighter. However, it was later discovered that compressibility effects on the airspeed indicator at about 550 mph had given a greatly exaggerated reading. Nevertheless, the Lightning handled well at high speeds, and its strong airframe withstood the excessive aerodynamic loading produced by the dives.

With the increased use of the Lightning as a light bomber, the type was modified to carry in place of the forward-firing armament either a bombardier with a Norden bombsight in a glazed nose, or a "Mickey" BTO (Bombing Through Overcast) radar in the nose with an operator station between the radar and the pilot's cockpit. Thse modifications were developed at the Lockheed Modification Center in Dallas. The so-called "droop-snoot" Lightnings were used to lead formations of P-38s, each carrying two 2000# bombs which were released on instructions from the lead bombardier.

Two P-38J-20s [44-23544, 23549] were modified in Australia in autumn of 1944 for use as single-seat night fighters with AN/APS-4 radar in a pod under the starboard wing. The modifications were tested in New Guinea and the Philippines.

P-38J-5 [42-67104] was tested at Wright Field and Orlando as a two-place night fighter with a radar operator sitting on a jump seat just aft of the pilot. The AN/APS-4 radar was initially mounted under the fuselage in a pod just aft of the nosewheel. The pod was easily damaged by stones thrown up by the nosewheel during take-offs and landings and was repositioned under the starboard wing, but that then resulted in interference from the adjacent engine nacelle.

Beginning in Sep 1944 a P-38J was used to test an unique method for extending the range of escort fighters by having the fighter engage a hook trailed from a B-24H. Attached to the hook was a standard drop-tank. After contact, the tank was automatically attached to standard external tank fittings beneath the fighter's wing. The method proved to be basically feasible, but required considerable skill on the part of the Lightning pilot for it to work. Consequently, this innovation was not pursued any further.

A number of P-38Js were modified in service as TP-38J two-seat "piggyback" trainers with a jump seat aft of the pilot. Some of these aircraft carried an AN/APS-4 radar pod underneath the starboard wing and were used to train P-38M crews. P-38J-1 [42-13565] was fitted with an experimental retractable ski installation.

The few surviving P-38J aircraft were redesignated F-38Js in 1948 when USAAF became USAF and the P designation changed to F.

POP: 10 P-38J-1 [42-12867/12869, 13560/13566 ]
POP: P-38J-5 [42-67102/67311]
POP: P-38J-10 [42-67402/68191]
POP: P-38J-15 [42-103979/104428, 43-28248/29047, 44-23059/23208]
POP: P-38J-20 [44-23209/23558]
POP: 210 P-38J-25 [44-23559/23768]

Lockheed F-5

Lockheed P-38K

Lockheed F-5F/G

Lockheed P-38L

In June 1944 the AAF supplemented Lockheed's production capacity with a order from Consolidated-Vultee at Nashville for 2,000 P-38L-5-VN fighters similar to the Lockheed-built P-38L-5-LO. Delays in getting a production line going resulted in only 113 P-38L-5-VNs being delivered by the end of the war. Shortly after V-J Day the remaining 1,887 of the order were cancelled—a similar fate befell 1,380 P-38L-5-LOs then on order from Lockheed.

When the war ended, large numbers of P-38Ls were scrapped or sold as surplus. The small number still remaining in USAF service in 1948 were redesignated F-38L.

POP: 1,290 P-38L-1-LO [44-23769/25058]
POP: 2,520 P-38L-5-LO [44-25059/27258, 44-53008/53327] cancelled: [44-53328/54707]
POP: 113 P-38L-5-VN [43-50226/50338] cancelled: [43-50339/52225]


Lockheed P-38M Night Lightning - History


P-38L-5-LO “44-53186” was one of a hundred thousand plus aircraft ordered in fiscal 1944 by the U.S. War Department. The P-38 design had been improving rapidly as this aircraft was being assembled in 1945. 44-53186 would be born as an “L dash 5” P-38, considered the best and most capable of the fighter P-38 variants. All of the combat experience and hard lessons learned by the USAAF were poured into this plane, making it the deadliest Lightning to date.

P-38L-5-LO 44-53186 was one seven hundred aircraft ordered as “L-5” Lightnings that
Lockheed began building in early 1945. This order was shortened during production with the last 380 aircraft being cancelled due to the war’s changing requirements. The first 320 planes produced were flown directly to modification centers or to storage. The 320 new P-38 airframes were divided into three groups as they rolled off the assembly line. The first group of 182 remained fighters and were upgraded with the latest fighter modifications to dash 6 standard and most flown to the Reconstruction Finance Corporation center in Kingman, Arizona for storage. The second group, which contained our feature aircraft 44-53186, was a bit more special. These P-38s were designated to become photo reconnaissance versions of the Lightning. Lockheed had created a modification center in
Dallas, Texas tasked with producing the photo-recon nose and associated modifications to turn the fighter into an unarmed and elusive platform for tactical photos. 63 of these planes were constructed as F-5G-6-LOs. As the war ended, the modified “186” was flown to Kingman, Arizona for storage. The last group of 75 Lightnings became night fighters, and were flown from Burbank to Fresno, CA. There they were modified to the P-38M-6-LO standard. These 75 examples of the two seat night fighters were rarely used in late 1946. Most were flown to Kingman as well, joining their sisters on the desert floor.

The Kingman group of 320 P-38L, F-5G and P-38M aircraft decreased, as a few had crashed during ferry flights and mishaps. In late 1946 roughly 300 P-38s remained. Pendant le
surplus sales at the time, 37 of them found civilian buyers. 9 of these 37 survive today. Almost half of the current P-38s are from this small group of Kingman planes sold many years ago.

“44-53186” was sold to Kargl Aerial Surveys of Midland, Texas as NL62350 in March of 1946 for $1,250. Photo survey companies knew that postwar mapping contracts would be well served by the reliable and tough F-5G. Sold again to Aero Exploration Co. of Tulsa, OK in 1947, she worked there for four years before being sold to Mark Hurd Aerial Mapping in November 1952. Registered N505MH in 1958 she flew all over the continent before being parked in 1963 in Santa Barbara, CA. Eventually derelict with two other Lightnings, the complicated and tired F-5Gs had become exotic oddities past their economic prime.

This P-38 was not an ideal air racer and photo work was being done by more capable platforms. By 1965, there was little call for the utilitarian P-38. Over time the other two were disassembled and stored in the care of a local man who loved the aircraft. Our forlorn “186” was sold to Bill Harrah, hotel and casino owner and a noted car collector, for his car museum. Taken apart and shipped to Reno, Nevada she was reassembled, painted and placed on display for 15 years. Most had forgotten about P-38 “186” until she emerged in

Feb 45, Belgium, work on guns, heater to warm up engine

1982 as the new property of Frank Taylor, the latest winner at the Reno Air Races with his P-51 Mustang “Dago Red.” The old photo nose P-38 was trucked to Chino and reassembled in a hangar where the first deep survey of the airframe was taken. Recognized as a rare and special fighter plane, a new “fighter nose” was added to the plane and a meticulous restoration began to prepare the fighter for eventual sale. Acquired by the Doug Arnold collection, the restored P-38 was flown across the Atlantic by way of Greenland and Iceland by Mike Wright in 1989. Flown in the UK as “Miss Behavin” she spent almost a year on the Isle before returning to the USA in July, 1990.


Evergreen purchased “186” and had her restored as a P-38L over the next seven
années. Emerging in 1997, she was a showpiece and considered one of the best P-38
restorations to date. The P-38L was moved to McMinnville, Oregon, becoming a valuable crown jewel of the Evergreen Museum collection. The plane has been on display there since 1997. Still registered as N505MH, she was offered for sale in 2014.

The Collings Foundation is pleased to announce that this extraordinary P-38 will join the collection in 2016. She exemplifies the diverse uses these surplus aircraft satisfied during the immediate postwar period, and the utility of the F-5G for the mapping and survey industries. Currently restored to her original factory fresh state as a P-38L-6-LO, she will hold an important place in The Foundation’s collection of superb vintage aircraft.


Voir la vidéo: windows 10. Option eclairage nocturne. FR