Histoire de O-6 SS-67 - Histoire

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0-6
(SS-67 : dp. 520.6 (surf. n.), 629 (subm.); 1. 172'4", b. 18'~"; dr. 14'5"; s. 14 k. (surf. ), 10,5 k. (soumis); cpl. 29; a. 1 3", 4 18" tt.; cl. 0-1).

O-6, a été posé le 6 décembre 1916 par Fore River Shim building Co., Quincy, Mass.; lancé le 25 novembre 1917 ; parrainé par Mme Carrol Q. Wright; et commandé à Boston le 12 juin 1918, le lieutenant C. Q. Wright, Jr., aux commandes.

Au cours des derniers mois de la Première Guerre mondiale, l'O 6 a opéré à partir de Philadelphie, en patrouille côtière contre les sous-marins, naviguant de Cape Cod à Key West. Un navire marchand britannique a tiré 6 coups de feu à o-6 le 14 juillet 1918, mais n'a causé aucun dommage appréciable. Le 2 novembre, le bateau a quitté Newport dans un contingent de 20 sous-marins à destination des eaux européennes. Cependant, l'armistice avait été signé avant que les navires n'atteignent les Açores et ils sont retournés aux États-Unis.

Après la guerre, Ot ! prolongé sa carrière navale en opérant comme navire-école à partir de New London. Reclassé en sous-marin de 2e ligne le 25 juillet 1924 alors qu'il était stationné à Coco Solo, C.Z., il revint en classe de 1re ligne le 6 juin 1928 et continua à New London jusqu'en février 1929, date à laquelle il se rendit à Philadelphie, pour y être désarmé le 9 juin 1931.

Les sous-marins s'étaient avérés être une arme majeure pendant la Première Guerre mondiale. À l'approche de l'implication des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, les anciens sous-marins ont été retirés des boules à mites et préparés à renouveler les activités d'entraînement. O~ a été remis en service à Philadelphie le 4 février 1941 et est ensuite retourné à New London pour former les étudiants de la sous-école. Le 19 juin 1941, O~ fit un essai à Portsmouth, N.H., le lendemain, O-9 tomba à 15 milles au large de Portsmouth. O~ a rejoint le 0-10, le Triton et d'autres navires dans la recherche du sous-marin perdu, mais en vain.

Restant dans la région de Portsmouth, O~ y a été désarmé le 11 septembre 1945, a été rayé du registre de la marine le même jour et a été vendu à John J. Duane Co., de Quincy le 4 septembre 1946. Le bateau a ensuite été démoli en décembre 1946.


Flashback dans l'histoire des Maritimes : explosion du SS Mont Blanc à Halifax le 6 décembre 1917 (vidéo)

(www.MaritimeCyprus.com) L'explosion d'Halifax a été causée lorsque deux navires sont entrés en collision dans la partie la plus étroite du port d'Halifax le matin du jeudi 6 décembre 1917. SS Mont blanc, un navire français arrivait de New York rempli d'explosifs militaires et de munitions de New York vers la France pour la Première Guerre mondiale en Europe. En plus des 2 925 tonnes d'explosifs dans sa cale, il transportait sur le pont des barils de benzol et d'acide picrique hautement inflammables. Incapable de voyager avec son convoi régulier à travers l'Atlantique, le Mont Blanc est allé à Halifax pour qu'il puisse voyager avec un nouveau groupe.

Il est arrivé la veille et a dû attendre à l'extérieur du filet anti-sous-marin qui protégeait le port. À l'aube, il a commencé à se déplacer dans le port. Normalement, un navire de munitions arbore un drapeau rouge pour avertir les autres de la cargaison dangereuse, mais le Mont blanc n'a pas levé son drapeau d'avertissement.

En haut à gauche : SS Mont Blanc. En bas à gauche : SS Imo échoué. À droite : quelques secondes après l'explosion.

Pendant ce temps, le SS Imo, un navire norvégien transportant des secours belges retenus dans le port depuis plusieurs jours, a commencé à descendre le port vers l'Atlantique. Les ImoLe capitaine était en colère parce qu'il avait été retardé et il a donc pris la mer sans l'autorisation du capitaine du port.

Les deux navires manœuvraient pour se positionner lorsqu'ils se rencontrèrent dans les Narrows entre Halifax sur la rive sud et Dartmouth sur la rive nord. Au départ, le Imo a refusé de céder. Une fois qu'il a commencé à sortir du Mont blanc, il ne pouvait pas se déplacer assez vite pour éviter une collision.

Halifax, après l'explosion

Les barils sur le pont se sont détachés sous l'impact et des étincelles provenant du grattage du métal ont enflammé le benzène qui s'était répandu sur le pont. Les Mont blancLe capitaine a reconnu le terrible danger de ces incendies et de l'abandon du navire, ramant avec l'équipage jusqu'au rivage de Dartmouth. Les abîmés et brûlants Mont blanc a dérivé vers le rivage dans la zone de quai densément peuplée d'Halifax.

Des foules se sont rassemblées sur le rivage et aux fenêtres pour regarder le navire en feu s'échouer. Des barils de benzol se mirent à jaillir en l'air comme des feux d'artifice et à exploser. Plus de gens se sont rassemblés pour regarder. Environ 20 minutes après la collision, à 9 h 04, les incendies ont enflammé les 2 925 tonnes de munitions sur le Mont blanc et le navire a explosé.

Une fraction de seconde, c'est la durée de l'explosion qui a fait exploser le Mont-Blanc et causé des dégâts colossaux dans le port d'Halifax. On estime que la température à l'épicentre de l'explosion a atteint 5 000 °C, ce qui a vaporisé l'eau entourant immédiatement le navire. Étonnamment, l'impact a brisé des vitres à plus de 80 kilomètres. Tout l'équipage a survécu, à l'exception d'un individu tué par la chute de débris. L'explosion, cependant, était si puissante qu'elle a détruit la majeure partie des bâtiments et des maisons avoisinants, tuant environ 2 000 résidents à Halifax et à Dartmouth.

Regardez le documentaire vidéo pertinent ci-dessous :


6.7L Faits concrets

Production: 2011 à aujourd'hui Train de soupapes: OHV, quatre soupapes, quatre culbuteurs et quatre tiges de poussée par cylindre, came simple, poussoirs à rouleaux
Ennuyer: 3,90 pouces Système d'injection : Injection directe à rampe commune haute pression
Accident vasculaire cérébral: 4,25 pouces Injecteurs : Rail commun piézoélectrique haute pression Bosch
Déplacement: 406 ci Pompe à injection: Pompe à essence haute pression Bosch CP4.2
Ratio de compression: 16.2:1 Turbocompresseur : Géométrie variable Garrett GT32 SST ('11-'14), VGT Garrett GT37 ('15-current)
Bloquer: Fonte à base de graphite compactée à jupe profonde (CGI) Refroidisseur intermédiaire : Air-eau
Tiges : Métal en poudre Émissions : Recirculation des gaz d'échappement (EGR), catalyseur d'oxydation diesel (DOC), filtre à particules diesel (DPF), réduction catalytique sélective (SCR)
Pistons : Fonte d'aluminium Puissance : 390 ch à 2 800 tr/min (version initiale), 400 ch à 2 800 tr/min (H.O. reflash '11-'14), 440 ch à 2 800 tr/min ('15-'17), 450 ch à 2 800 tr/min ('18-current)
Têtes : Fonte d'aluminium, flux inversé avec six boulons à tête de 12 mm par cylindre (avec partage) Couple : 735 lb-pi à 1 600 tr/min (déclenchement initial), 800 lb-pi à 1 600 tr/min (reflash HO '11-'14), 860 lb-pi à 1 600 tr/min ('15-'16), 925 lb-pi à 1 800 tr/min ('17), 935 lb-pi à 1 800 tr/min ('18-actuel)

Camp de concentration de Dachau : histoire et aperçu

Créé en mars 1933, le camp de concentration de Dachau a été le premier camp de concentration régulier établi par les nazis en Allemagne. Le camp était situé sur le terrain d'une usine de munitions abandonnée près de la ville médiévale de Dachau, à environ 16 km au nord-ouest de Munich, dans l'État de Bavière, situé dans le sud de l'Allemagne. Heinrich Himmler, en sa qualité de président de la police de Munich, a officiellement qualifié le camp de "premier camp de concentration pour prisonniers politiques".

Dachau a servi de prototype et de modèle pour les autres camps de concentration nazis qui ont suivi. Son organisation de base, la disposition du camp ainsi que le plan des bâtiments ont été développés par le commandant Theodor Eicke et ont été appliqués à tous les camps ultérieurs. Il avait un camp sécurisé séparé près du centre de commandement, qui se composait de quartiers d'habitation, d'administration et de camps militaires. Eicke lui-même devint l'inspecteur en chef de tous les camps de concentration, chargé de modeler les autres selon son modèle.

Au cours de la première année, le camp comptait environ 4 800 prisonniers et en 1937, le nombre était passé à 13 260. Initialement, les internés étaient principalement des communistes allemands, des sociaux-démocrates et d'autres opposants politiques au régime nazi. Au fil du temps, d'autres groupes ont également été internés à Dachau tels que les Témoins de Jéhovah, les Roms (Tsiganes) et les homosexuels, ainsi que les « ldquoasociaux » et les récidivistes. Au cours des premières années, relativement peu de Juifs ont été internés à Dachau et généralement parce qu'ils appartenaient à l'un des groupes ci-dessus ou avaient purgé des peines de prison après avoir été condamnés pour avoir violé les lois de Nuremberg de 1935.


La porte principale menant au camp de concentration de Dachau

Au début de 1937, les SS, utilisant le travail des prisonniers, ont lancé la construction d'un grand complexe de bâtiments sur le terrain du camp d'origine. Les prisonniers ont été contraints de faire ce travail, à commencer par la destruction de l'ancienne usine de munitions, dans des conditions épouvantables. La construction a été officiellement achevée à la mi-août 1938 et le camp est resté pratiquement inchangé jusqu'en 1945. Dachau est ainsi resté en activité pendant toute la période du Troisième Reich. La zone de Dachau comprenait d'autres installations SS à côté du camp de concentration et de l'école des chefs de file de la fonction publique et économique, de l'école de médecine des SS, etc. Le KZ (Konzentrationslager) à cette époque était appelé la moitié de la superficie de l'ensemble du complexe.

Le nombre de prisonniers juifs à Dachau augmenta avec la persécution croissante des juifs et les 10 et 11 novembre 1938, à la suite de Nuit de cristal, plus de 10 000 hommes juifs y ont été internés. (La plupart des hommes de ce groupe ont été libérés après une incarcération de quelques semaines à quelques mois.)

Le camp de Dachau était un centre de formation pour les gardes des camps de concentration SS, et l'organisation et la routine du camp sont devenues le modèle pour tous les camps de concentration nazis. Le camp était divisé en deux sections : la zone du camp et la zone des crématoires. La zone du camp se composait de 32 casernes, dont une pour le clergé emprisonné pour s'être opposé au régime nazi et une réservée aux expériences médicales. L'administration du camp était située dans la guérite à l'entrée principale. La zone du camp comportait un groupe de bâtiments de soutien, contenant la cuisine, la buanderie, les douches et les ateliers, ainsi qu'un bloc pénitentiaire (Bunker). La cour entre la prison et la cuisine centrale servait à l'exécution sommaire des prisonniers. Une clôture de barbelés électrifiés, un fossé et un mur avec sept tours de garde entouraient le camp.

En 1942, la zone du crématorium a été construite à côté du camp principal. Il comprenait l'ancien crématorium et le nouveau crématorium (Barrack X) avec une chambre à gaz. Il n'y a aucune preuve crédible que la chambre à gaz de la caserne X ait été utilisée pour assassiner des êtres humains. Au lieu de cela, les prisonniers ont subi une &ldquosélection» ceux qui ont été jugés trop malades ou faibles pour continuer à travailler ont été envoyés au centre de mise à mort de Hartheim &ldquoeuthanasie» près de Linz, en Autriche. Plusieurs milliers de prisonniers de Dachau ont été assassinés à Hartheim. De plus, les SS utilisèrent le champ de tir et la potence dans la zone des crématoires comme sites de mise à mort pour les prisonniers.

À Dachau, comme dans d'autres camps nazis, des médecins allemands ont effectué des expériences médicales sur des prisonniers, notamment des expériences à haute altitude utilisant une chambre de décompression, des expériences sur le paludisme et la tuberculose, des expériences d'hypothermie et des expériences testant de nouveaux médicaments. Les détenus ont également été contraints de tester des méthodes pour rendre l'eau de mer potable et pour arrêter les saignements excessifs. Des centaines de prisonniers sont morts ou ont été définitivement paralysés à la suite de ces expériences.

Les prisonniers ont également été torturés d'autres manières. Par exemple, les prisonniers seraient suspendus à un arbre avec leurs bras tendus derrière eux pour maximiser la douleur. Comme dans d'autres camps, les prisonniers ont été forcés de rester debout pendant de longues périodes pendant qu'un appel nominal était effectué. L'orchestre du camp jouait et les SS faisaient parfois chanter les prisonniers.

Les prisonniers de Dachau ont été utilisés comme travailleurs forcés. Au début, ils ont été employés dans le fonctionnement du camp, dans divers projets de construction et dans de petites industries artisanales établies dans le camp. Les prisonniers construisaient des routes, travaillaient dans des gravières et asséchaient des marais. Pendant la guerre, le travail forcé utilisant des prisonniers des camps de concentration est devenu de plus en plus important pour la production d'armement allemande.

Dachau a également servi de camp central pour les prisonniers religieux chrétiens. Selon les archives de l'Église catholique romaine, au moins 3 000 religieux, diacres, prêtres et évêques y ont été emprisonnés.

En août 1944, un camp de femmes s'ouvrit à l'intérieur de Dachau. Son premier envoi de femmes venait d'Auschwitz-Birkenau. Seules 19 femmes gardiennes ont servi à Dachau, la plupart d'entre elles jusqu'à la libération.


La caserne des prisonniers à Dachau en 1945

Dans les derniers mois de la guerre, les conditions à Dachau s'aggravaient encore. Alors que les forces alliées avançaient vers l'Allemagne, les Allemands ont commencé à déplacer les prisonniers des camps de concentration près du front vers des camps plus centraux. Ils espéraient empêcher la libération d'un grand nombre de prisonniers. Les transports des camps évacués arrivaient en continu à Dachau. Après des jours de voyage avec peu ou pas de nourriture ou d'eau, les prisonniers sont arrivés faibles et épuisés, souvent proches de la mort. Les épidémies de typhus sont devenues un grave problème en raison de la surpopulation, des mauvaises conditions sanitaires, de l'insuffisance des provisions et de l'état de fragilisation des détenus.

En raison des nouveaux transports incessants du front, le camp était constamment surpeuplé et les conditions d'hygiène étaient indignes de la dignité humaine. À partir de la fin de 1944 jusqu'au jour de la libération, 15 000 personnes sont mortes, environ la moitié de toutes les victimes du KZ Dachau. Cinq cents prisonniers de guerre soviétiques ont été exécutés par un peloton d'exécution.

À l'été et à l'automne 1944, pour augmenter la production de guerre, des camps satellites sous l'administration de Dachau ont été établis près des usines d'armement dans le sud de l'Allemagne. Dachau à elle seule comptait plus de 30 grands sous-camps dans lesquels plus de 30 000 prisonniers travaillaient presque exclusivement sur les armements. Des milliers de prisonniers ont été travaillés à mort.

Commandants de Dachau

  • SS-Standartenführer Hilmar Wäckerle (22/03/1933 - 26/06/1933)
  • SS-Gruppenführer Theodor Eicke (26/06/1933 - 07/04/20934)
  • SS-Oberführer Alexander Reiner (04/07/1934 - 10/22/1934)
  • SS-Brigadeführer Berthold Maack (22/10/1934 - 01/12/1934)
  • SS-Oberführer Heinrich Deubel (01/12/1934 - 03/31/1936)
  • SS-Oberführer Hans Loritz (31/03/1936 - 01/07/1939)
  • SS-Hauptsturmführer Alex Piorkowski (01/07/1939 - 01/02/1942)
  • SS-Obersturmbannführer Martin Weiss (01/03/1942 - 09/30/1943)
  • SS-Hauptsturmführer Wilhelm Weiter (30/09/1943 - 26/04/1945)
  • SS-Obersturmbannführer Martin Weiss (26/04/1945 - 28/04/1945)
  • SS-Untersturmführer Johannes Otto (28/04/1945 - 28/04/1945)
  • SS-Sturmscharführer Heinrich Wicker (28/04/1945 - 29/04/1945)

La Libération de Dachau

Au fur et à mesure que les forces alliées avançaient vers l'Allemagne, les Allemands commencèrent à faire plus de prisonniers des camps de concentration près du front pour empêcher la libération d'un grand nombre de prisonniers. Les transports des camps évacués sont arrivés en continu à Dachau, entraînant une détérioration dramatique des conditions. Après des jours de voyage, avec peu ou pas de nourriture ou d'eau, les prisonniers sont arrivés faibles et épuisés, proches de la mort. Les épidémies de typhus sont devenues un problème grave en raison de la surpopulation, des mauvaises conditions sanitaires et de l'état de faiblesse des prisonniers.

Le 26 avril 1945, à l'approche des forces américaines, il y avait 67 665 prisonniers enregistrés à Dachau et ses sous-camps. Parmi ceux-ci, 43 350 étaient classés comme prisonniers politiques, tandis que 22 100 étaient juifs, les autres entrant dans diverses autres catégories. À partir de ce jour, les Allemands ont forcé plus de 7 000 prisonniers, pour la plupart des Juifs, à une marche de la mort de Dachau à Tegernsee loin au sud. Au cours de la marche de la mort, les Allemands ont tiré sur quiconque ne pouvait plus continuer, beaucoup sont également morts de faim, de froid ou d'épuisement.

Le 29 avril 1945, le KZ Dachau est rendu à l'armée américaine par le SS-Sturmscharführer Heinrich Wicker. Une description vivante de la capitulation apparaît dans Brig. Le général Henning Linden & rsquo rapport officiel sur la reddition du camp de concentration de Dachau & rdquo :

Alors que nous descendions le long du côté ouest du camp de concentration et approchions du coin sud-ouest, trois personnes se sont approchées sur la route sous un drapeau de trêve. Nous avons rencontré ces personnes à environ 75 mètres au nord de l'entrée sud-ouest du camp. Ces trois personnes étaient un représentant de la Croix-Rouge suisse et deux soldats SS qui ont déclaré qu'ils étaient le commandant du camp et le commandant adjoint du camp et qu'ils étaient entrés dans le camp dans la nuit du 28 pour remplacer le personnel régulier du camp dans le but de remettre le camp aux Américains qui avancent. Le représentant de la Croix-Rouge suisse a fait office d'interprète et a déclaré qu'il y avait environ 100 gardes SS dans le camp qui avaient les armes empilées à l'exception des personnes dans la tour. Il a dit qu'il avait donné des instructions qu'il n'y aurait pas de coups de feu et qu'il faudrait environ 50 hommes pour relever les gardes, car il y avait 42 000 prisonniers de guerre à moitié fous dans le camp, dont beaucoup infectés par le typhus. Il m'a demandé si j'étais un officier de l'armée américaine, ce à quoi j'ai répondu : « Oui, je suis le commandant adjoint de la 42e division et j'accepterai la reddition du camp au nom de la division Rainbow pour l'armée américaine. »


Les prisonniers libérés du camp de Dachau applaudissent les troupes américaines

Alors qu'ils approchaient du camp, ils ont trouvé plus de 30 wagons de chemin de fer remplis de corps amenés à Dachau, tous dans un état de décomposition avancé. Début mai 1945, les forces américaines libèrent les prisonniers envoyés dans la marche de la mort.

Le général Dwight D. Eisenhower a publié un communiqué sur la capture du camp de concentration de Dachau : « Nos forces ont libéré et nettoyé le tristement célèbre camp de concentration de Dachau. Environ 32 000 prisonniers ont été libérés 300 gardes du camp SS ont été rapidement neutralisés.»

Une plaque au camp commémore la libération de Dachau par la 42e division d'infanterie de la septième armée américaine le 29 avril 1945. D'autres prétendent que les premières forces à entrer dans le camp principal étaient un bataillon du 157e régiment d'infanterie de la 45e division d'infanterie commandé par Félix L. Sparks. Il existe un désaccord permanent quant à la division, la 42e ou la 45e, qui a réellement libéré Dachau, car elles semblent s'être approchées par des voies différentes et selon la définition de l'armée américaine, toute personne arrivant dans un tel camp dans les 48 heures était un libérateur. Le général Patton a visité le camp de Buchenwald après sa libération, mais pas Dachau.

Les Américains ont trouvé environ 32 000 prisonniers, entassés 1 600 dans chacune des 20 casernes, qui avaient été conçues pour abriter 250 personnes chacune.

Le nombre de prisonniers incarcérés à Dachau entre 1933 et 1945 dépassait 188 000. Le nombre de prisonniers morts dans le camp et les sous-camps entre janvier 1940 et mai 1945 était d'au moins 28 000, auxquels il faut ajouter ceux qui y périrent entre 1933 et fin 1939. Il est peu probable que le nombre total de victimes qui mort à Dachau ne sera jamais connu.

Le 2 novembre 2014, le portail en métal lourd portant le slogan « Arbeit Macht Frei » (le travail vous libère) a été volé sur le site du mémorial de Dachau sous le couvert de l'obscurité. Les responsables de la sécurité qui sont censés surveiller 24 heures sur 24 le site commémoratif pensent que le casse a été bien orchestré et planifié, et a eu lieu entre minuit et 5h30 du matin le dimanche 2 novembre. Les estimations placent le poids de la porte à à au moins 250 livres, de sorte que les autorités pensent que plusieurs personnes ont participé au vol.

Sources: Musée mémorial de l'Holocauste des États-Unis
&ldquocamp de concentration de Dachau,&rdquo Wikipédia
David Chrisinger, &ldquoA Secret Diary a fait la chronique du &lsquoSatanic World&rsquo qui était Dachau,&rdquo New York Times, (4 septembre 2020).

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Histoire de O-6 SS-67 - Histoire

“Orient Line - Une histoire de flotte”

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Avec Ruben Goossens

Historien maritime, réviseur de navires de croisière, auteur et conférencier maritime

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“Orient Line – Une histoire de flotte”
Un livre de Peter Newall

Pendant plus de 100 ans, Orient Line a été l'une des compagnies maritimes britanniques les plus progressistes et les plus innovantes. C'était également la première ligne de passagers entre la Grande-Bretagne et l'Australie transportant des milliers de personnes dans ses voiliers et ses bateaux à vapeur. Avec une préface de Lord Marshall, président de British Airways et ancien commissaire de bord d'Orient Line, Orient Line a Fleet History retrace pour la première fois l'histoire complète de la compagnie et de ses navires depuis la création d'Anderson, Thomson and Company en 1863 jusqu'à la l'absorption d'Orient Line dans P&O en 1966 et la brève renaissance de son nom entre 1977 et 1987.

Peter Newall, auteur de Union-Castle Line a Fleet History, a produit ce qui sera probablement l'histoire définitive de la ligne avec des histoires individuelles de 129 navires, y compris tous les voiliers à partir de 1863, les paquebots et les remorqueurs appartenant à Orient Line Pacific Steam Navigation Company. navires utilisés dans le service conjoint Orient Line entre les navires de guerre 1878-1909 et la série de transporteurs de gaz liquide et de vraquiers de 1977-1987. Abondamment illustré de plus de 400 images, dont beaucoup n'ont jamais paru auparavant (dont 40 en couleur), ce livre de 184 pages comprend également des informations uniques sur Orient Line à Tilbury et les ports australiens ainsi que 21 pages sur la vie à bord d'Orient à Oriana et neuf autres pages sur les paquebots Orient en construction à Barrow-in-Furness.

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Est disponible pour 23,50 plus p&p de “Ships in Focus”

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Je les ai regardés venir, je les ai regardés partir et je les ai vus mourir.”

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Le prix du meilleur réalisateur de Chloé Zhao fait d'elle la deuxième femme de l'histoire des Oscars

Zhao a battu Emerald Fennell ("Jeune femme prometteuse"), Thomas Vinterberg ("Another Round"), David Fincher ("Mank") et Lee Isaac Chung ("Minari") pour l'un des meilleurs prix de la soirée.

"Nomadland" met en vedette Frances McDormand dans le rôle de Fern, qui entreprend un voyage à travers le pays dans sa camionnette après avoir perdu son emploi.

"Les gens à la naissance sont intrinsèquement bons", a déclaré Zhao en acceptant son prix, citant un vieux texte chinois que son père lui a enseigné lorsqu'elle était enfant. « Je les crois toujours vraiment aujourd'hui, même si parfois, il peut sembler que le contraire est vrai. J'ai toujours trouvé de la bonté dans les gens que j'ai rencontrés.

Avant cette année, seules cinq femmes avaient été nominées dans la catégorie meilleur réalisateur : Lina Wertmüller en 1977 pour « Seven Beauties », Jane Campion en 1994 pour « The Piano », Sofia Coppola en 2003 pour « Lost in Translation », Kathryn Bigelow en 2010 pour « The Hurt Locker » et Greta Gerwig en 2018 pour « Lady Bird ».


Histoire

2TM est la première et la plus ancienne station de radio de la ville rurale de Tamworth, en Australie, en Nouvelle-Galles du Sud. C'est également la seule station de radio commerciale à Tamworth dans la bande AM.

La station fait partie du Super Radio Network, avec la station sœur 92.9FM.

1932 : l'autorisation est demandée pour ériger un émetteur de radiodiffusion à Tamworth. La proposition a été présentée par deux hommes qui avaient été impliqués dans la formation d'une autre station de radio NSW, 2WG à Wollongong. Il s'agissait de Tom Whitcombe et Ernest Higginbotham. Le général de poste, M. James Malone a approuvé la soumission et peu de temps après, les deux hommes ont acheté un terrain donnant sur la route de Manille.

1934 : La demande d'établissement d'une station de radio à Tamworth a été accordée à Ernest Higginbotham et Tom Whitcombe en août 1934. Les deux ont reçu une licence de classe &lsquoB&rsquo et l'indicatif d'appel de 2WO qui diffuserait à 50 watts. Tom Whitcombe a emprunté de l'argent à la banque du Commonwealth pour construire une maison qui deviendrait leur studio de diffusion sur Manilla Road. Cette maison reçut plus tard l'adresse du 64, rue Peel. En décembre 1934, l'indicatif d'appel a été changé en 2TM. un émetteur a été érigé à proximité au 80 Brisbane Street. Les gens ont pu acheter des postes de radio à la station qui ont été vendus sur une base de paiement à la carte et fournis par Australian General Electric.

1935 : 2TM Tamworth ouvre officiellement le 27 février 1935, 5 mois après avoir reçu sa licence de diffusion. Il a commencé la transmission sur 1300 kilocycles. Tom Whitcombe a effectué l'ouverture officielle au Royal Hotel de Peel Street où les invités ont pu entendre la première transmission. Il y avait trois horaires quotidiens, de 7h à 9h, de 12h à 14h et de 17h à 22h.

1936 : Autorisation accordée pour augmenter la puissance d'émission à 1000 watts. Il s'agissait d'un exercice coûteux, de sorte que les administrateurs ont invité la communauté à soumettre des candidatures pour 20 000 actions à une livre chacune.

1937 : En février 1937, 2TM avait construit un nouvel émetteur à Duri. Les studios 2TM avaient déménagé dans la section à l'étage du 312 Peel Street Tamworth. C'était l'une des rares stations country à diffuser un long programme, qui était de 7h à 22h tous les jours.

1937 : 13 août 1937, l'annonceur Ken Moginie reçoit une lettre d'un auditeur en Nouvelle-Zélande le complimentant sur son programme.

1938 : édition du 23 décembre 1938 du Wireless Weekly, ils parlent de 'The Red Terror' qui était une série d'émissions sur 2TM pour éduquer les auditeurs sur la prévention des feux de brousse. De plus, il parle d'un appel lancé par l'annonceur Mme Penny pour que la communauté de Tamworth fasse un don au 2TM Chinese Refugee Fund. La réponse a été énorme et la station a été inondée de colis de vêtements, de chaussures et de bottes qui ont finalement été remis au comité de district pour distribution.

1939 : Le Wireless Weekly du 6 janvier 1939 rapporte qu'un ouragan a traversé le village de Duri et, avec les 104 points de pluie torrentielle, a détruit une partie du mât de l'émetteur 2TM, à 30 pieds du sommet. Les ingénieurs ont pu ériger un mât temporaire pour permettre à la programmation de continuer jusqu'à ce que des réparations puissent être effectuées, permettant ainsi à la programmation 2TM de continuer.

1939 : The Wireless Weekly a publié un article, le 10 février 1939, sur 2TM et leur nouveau programme 'Music of the Ballet' qui sera présenté chaque mardi à 20h.

La même édition parle du programme 2TM Dramatic d'une demi-heure & ldquoQoronets d'Angleterre, & rdquo. Un drame d'une demi-heure entendu sur 2TM tous les mercredis soirs à 20h15, qui a attiré un grand nombre d'auditeurs, qui ont demandé qu'il soit présenté tous les soirs au lieu d'une fois par semaine.

1939 : Le Wireless Weekly du 15 mars 1939 rapporte la reprise du populaire programme 2TM 'Tamworth Speaks'. Le programme, animé par Bill Weir, est diffusé dans les rues de Tamworth, donnant aux auditeurs la possibilité de s'exprimer à l'antenne. La reprise du programme a vu des foules immenses se rassembler dans la rue Peel, ce qui a obligé la police à être appelée pour dégager les sentiers et les routes afin de permettre à la circulation de continuer.

Dans le même numéro, il raconte comment 2TM est devenu un ajout important au service d'ambulance, en équipant leurs voitures d'une connexion sans fil, leur permettant de rejouer les appels d'urgence à l'ambulance lorsqu'elle était loin du siège. Le même service a ensuite été adapté par la patrouille de police de Tamworth, ce qui en a fait la première unité du centre du pays à être équipée d'une radio divisionnaire,

1940 : le 23 novembre 1940, 2TM est devenue l'une des 6 stations de NSW à devenir indépendante avec la dissolution du Broadcast Network. Cela a permis à la station de créer pour la première fois sa propre programmation et de la construire autour des demandes de ses auditeurs.

1940 & ndash 1941 : Broadcast Amalgamated a été formé entre les stations 2MO à Gunnedah et 2TM à Tamworth. Il était communément connu sous le nom de &lsquoNew England Network&rsquo

1942 : Le 2TM Women's Radio Club est formé par William Penney et sa femme. Sa femme à l'époque était connue sous le nom de &lsquoAunty Patsy&rsquo des sessions de radio des enfants. Le club a organisé des concerts et organisé des événements pour collecter des fonds pour le CWA, l'hôpital de la base de Tamworth et même un avion pour le gouvernement. Le Club a cessé vers la fin de la seconde guerre mondiale.

1945: Le 3 juin 1945, l'annonceur 2TM, Miss Edith Marshall, a tenu la première émission de radio de musique country 2TM avec le chanteur de musique country, William &lsquoBuddy&rsquo Bishop en tant qu'invité. Ce premier événement a duré 15 minutes.

1947 : le 2TM Women's Radio Club se reforme et devient le &lsquoAll Charities Club&rsquo. Le club a fonctionné pendant encore quatre ans, levant 7000 livres pendant cette période.

1947 : Le 2TM Sparklers Club est formé pour les enfants des écoles de Tamworth et du district. Gladys Vera Graham a visité diverses écoles de la région pour enregistrer des pièces de théâtre, de la musique et des vers qui seraient ensuite diffusés sur 2TM à partir de 17h00. Le livre Sparklets de poèmes et d'histoires pour enfants est conservé à la bibliothèque d'État de Victoria.

1947 : 2TM Women's Radio Club publie le 2TM Cookery Book. Le livre contient des recettes d'auditeurs et est aujourd'hui devenu un objet de collection. Une copie peut être consultée à la State Library of NSW. La station a également acquis une photocopie de l'original.

1948 : Radio 2TM achète deux grandes parcelles de terrain faisant partie du domaine Hyman. Le premier était une zone de 7,7 hectares, de part et d'autre de Hillvue Road dans la zone &lsquoOne Tree Hill&rsquo, et l'autre était deux lots de 6 hectares entre les rues Garden et Roberts.

1948 : Buddy Bishop enregistre les deux premiers morceaux de musique country australienne à Tamworth à Radio 2TM. Ils ont été coupés à 78 tours sur l'un des anciens disques en acétate que les stations de radio utilisaient à l'époque pour des programmes spéciaux et des publicités. Un disque en acétate est un disque rond en aluminium avec une couche de cire lisse sur les deux faces.

1954 : La Société de bienfaisance a commencé à diffuser des émissions le 9 août 1954 sur une base mensuelle jusqu'en 1959 environ. La Société a lancé un appel aux dons d'argent et de biens pour aider l'Apex et les Lions Clubs de Tamworth.

1959: 2TM moves from 312 Peel Street Tamworth to its present location, 442-450 Goonoo Goonoo Road South Tamworth. The move included the erection of a 117 metre transmission tower on the corner of the New England Highway and Whitehouse Lane, 12 kilometres south of Tamworth.

1961: John Minson, later known as &lsquoMr Hoedown&rsquo began working at 2TM as an Announcer and Copy Writer.

1963: The ' Modern Sounds in Country and Western Music' show launched on Saturday mornings with announcer Ken McEwan. .

1965: 2TM was now broadcasting daily between 5.30am and 11.30pm and reaching listeners up to 80 kilometres from Tamworth. Announcer John Minson was presenting a popular program representing music genres including jazz, folk and country music. He eventually named his extremely popular program &lsquoThe Hoedown&rsquo and refined his playlist to solely Australian Country Music.

Due to its omni-directional transmission frequency (1290 kHz, and now 1287 kHz, 2TM was able to transmit in every direction, This, coupled with the uniqueness of not sharing its frequency with any other station in Australia, 2TM was able to be heard not only in most states of Australia, but also in several countries overseas. It was due to this amazing reach that enabled 2TM &lsquoHoedown&rsquo program to play an enormous role in what would establish Tamworth as Australia&rsquos Country Music Capital.

1966: As a way to help raise money for the Meals on Wheels charity who were looking to upgrade to their own kitchen facilities, 2TM began taking donations from listeners who were acknowledged on air. This along with donations from other Businesses and fund -raising activities, saw the organisation open its new facility later that same year.

1967: 2TM and the Modern Country Music Association (MCMA) staged a concert to raise money for Tasmanian Bushfire Relief. Also know as the Black Tuesday Bushfires.

1968 : Max Ellis, George Maxwell, Kevin Knapp, Bob Lipman, Eric Scott and John Minson were all active in the promotion of Country Music on 2TM. Between them, they decided that Tamworth should become known as &lsquoThe Country Music Capital of Australia&rsquo and started to promote the slogan. This slogan became official in 1969 with the formation of the Capital Country Music Association.

1969: 2TM arranged for builder, Warwick D Benet to construct a house that was to be a prize in an Art Union. The House was built at 10 Wongala Street, and became known as 'The House that 2TM built'.

To sell more tickets, organisers John Minson, Max Ellis and Levin Knapp organised a live Country Music show on 23rd May 1969 in the Tamworth Town Hall using &ldquoHoedown&rdquo to promote the event. Country Music star, Mr Reg Lindsay was the headline act for the event and &ldquoThe Hoedown&rdquo show was broadcast from the foyer of the Town Hall.

1969: The National Country Music Jamboree that was originally started by the MCMA was taken over by 2TM.

1970: Broadcasting times had extended and 2TM were now live between 5.00am until 1.00pm.

To celebrate Australia's Bi-centenary, a Country Music concert was arranged by 2TM, starring names such as Slim Dusty & Joy McKean, Barry Thornton "Smiling" Billy Blinkhorn, Smoky Dawson, Shirley Thoms and Buddy Bishop to name just a few.

1971: To celebrate 2TM&rsquos 36th anniversary, a Country Music concert was held on 27th February 1971. Johnny Ashcroft, who starred in the concert, was presented with three Golden long-playing records as a souvenir. This Golden record idea led to the eventual creation of the Golden Guitar Country Music Awards.

1973: A new live radio show went to air called 'Big T Jubilee' presented by Eric Scott from Hadley Studios.The show ran for 13 months and featured live performances of Country Music artists. Slim Newton performed 'Redback on the Toilet Seat' on the first show.

1973: 28th January 1973, a judging panel of eleven people, each who represented different aspects of Country Music, introduced and chose a number of Country Music awards for professional and amateur artists in Australian and New Zealand who had released records during the previous year.

These awards were presented the next evening after a talent quest and jamboree. The trophies were cast from bronze, in the shape of a Golden Guitar, sculptured by local Tamworth artist, George Henry &lsquoHarry&rsquo Frost. The bases were made from Tasmanian Blackwood supplied by Beau Chatwin and the final trophy was put together by John Minson.

The decision on a Golden Guitar was made between Max Ellis and John Minson who has both previously been presented with a plastic guitar as an award, and thought that it needed something more prestigious.

The entire event was organised by four 2TM gentlemen. Max Ellis, who was the Awards Chief Executive Officer. Bob Lipman, who was Stage Manager. Accommodation was taken care of by Del Foote and the compare for the event was Kevin Knapp.

1973: An initiative between 2TM Tamworth and 2MO Gunnedah, was the first AgQuip event, held on 25th August 1973 over four days in Gunnedah. This event enabled the agricultural industry for the first time to market and showcase their products and services in a rural region of NSW. An event of this scale was previously only accessible from major city Royal Shows. The event grew more and more popular each year to what is still to this day a major event in the district.

1973: Hoedown' became so popular, that the show was extended from 7.30pm to 11.00pn Monday to Friday.

1975: 2TM published the first annual edition of its festival Newspaper 'Capital News'.It became a monthly publication In 1981 and was later sold to Rural Press in 1995.

1976: The Country Music Roll of Renown was inaugurated on 25th January 1976. The Roll of Renown was a series of boulders that were placed on the front lawn of the 2TM studios and each year different Country Music artist was given the privilege of having a bronze plaque installed on a boulder with their name and photo. The boulders were eventually moved to the Tamworth Regional Entertainment Centre in 2000, where they are still currently on display.

1977: 29th January 1977, 2TM unveiled 'The Hands of Fame'. The first people to imprint their hands were Johnny Ashcroft, Buddy Bishop, Rick & Thel Carey, Stan Coster, Rex Dallas, Smokey Dawson, Slim Dusty, Alan Hawking, Ken Kitching, Reg Lindsay, Heather McKean, Joy McKean, Tex Morton, Slim Newton, Nev Nicholls, Suzanne Prentice, Shorty Ranger, Buddy Williams and George Xanthos.

1977: Cooking sensation, Margaret Fulton came to AgQuip to judge the 2TM competition &lsquoSearch for the Super Sandwich&rsquo

1978: 2TM created BAL Marketing.

1978: January 27 1978 saw the first 2TM Buttercup Open House concert stage in the Tamworth Town Hall. 2TM's John Minson chatted on air with country music celebrities and fans in the Town Hall, while 2TM's Bob Lipman kept things moving on stage.

1978: Tamworth Songwriters Association formed by 2TM. By 1980, the Association was able to run independently and branched away from 2TM.

1979: The inaugural &lsquoStar Maker&rsquo quest was held, an initiative of Radio 2TM. The quest enabled up and coming Australian Country Music artists the opportunity to perform in a talent quest that would provide the winner with 12 months promotion to the Country Music industry. This included the opportunity to perform at major Country Music events and the professional production of their own 2-track CD.

1980: January 1980 saw the first of the TCMF Golden Guitar Awards held in the 2TM Big Top. The tent would seat 4000 guests and was set up in Bicentennial Park.

1982: 11th October 1982, 2TM would air the first satellite broadcast of the CMA awards from Nashville to Tamworth.

1982: To commemorate the 10th anniversary of the TCMF Golden Guitar awards, 2TM released a double vinyl album called 'The Winners' on the RCA record label.

1982: Erected by 2TM, The Hawking Brothers Memorial opened on 30th January 1982 in the garden of The Settlers (now Country Capital) Motel on Goonoo Goonoo Road. It was dedicated by the Hawking Brothers Fan Club to commemorate the achievements of Alan and Russell Hawking from the band's formation in 1950

1987: John Minson 'Mr Hoedown' retires from Radio 2TM. He and his wife Anne move to Coffs Harbour in 2001 where he took up the hobby of model planes. Nick Erby replaced him on 'The Hoedown'

1989: Nick Erby started a singles chart in Capital News and broadcast a count down broadcast 2TM called 'Country Tracks'.

1991: Kevin Knapp retires from 2TM

1991: November. 2TM announces the Awards concert and presentation of individual categories will take place at different venues. This was met with outrage from the country music industry.

1992: June 1992. After lengthy negotiations, 2TM generously hands over the Awards to the new Country Music Association of Australia (CMAA) industry organisation.

1993: 2TM sold to the Super Radio Network

1993: Completion of the newly constructed 2TM studios, shared with sister station 92.9FM. The sister station began broadcasting on 1st May, 1993 with a completely different target audience and music format.

2000: 30th January 2000, 2TM Station Manager, William Andrew Morrison made the unpopular decision to cancel the very popular &lsquoHoedown&rsquo show which by now had been running from 6pm &ndash 6am every night, to instead take a talk-back Network program from 2SM in Sydney. Presenters Nick Erby, Brian Howard, and Garry Coxhead were told on this same day that they would no longer be needed at the station.

2000: September 2000. Roll of Renown re-located from the front yard of 2TM to TRECC.

2004: 2TM re-commences overnight Country Music programming along with several other Super Radio network stations. Previously kinown as 'The Hoedown', the new show is called CMR (Country Music Radio) and is host by ex 2TM announcer, Nock Erby.

2007: January 2007. The John Laws Show is heard for the firdt time on 2TM.

2008: June 2008. Opening of state of the art studio complex featuring the latest digital technology and floor to ceiling glass studios.

2010: 4th June 2010. 2TM changed its name for the day to 2JW - True Blue Radio, to pay tribute to Country Music star, John Williamson, and the anniversary of his 40 years in the music business. The station's playlist for the day showcased John's songs, along with a mixture of other Australian classic songs.

2011: Jan 2011. 2TM teams up with Jayco and Tourism Tamworth for 10 day, 120 hour outside broadcast from the steps of Ray Walsh House for the Country Music Festival.

2013: 2TM&rsquos longest serving breakfast announcer Mal McCall retires after 32 years of service with the station.

2018: Station Manager, Gavin Flanagan and Content Director, Jarrad Brooke return to 2TM after 7 years and re-instate Australian Country Music content into station programming including a one hour show every Saturday morning called 'A Country Mile'.

2018: 2TM presents the 'Buy a Bale HAY MATE' concert in Tamworth to raise money for drought stricken farmers. Guest performers included John Farnham, Daryl Braithwaite, Guy Sebastian, The Veronicas, Andrew Farriss (INXS) and Adam Harvey. The event was televised by Channel 9 and raised over 2 million dollars.

2019: 2TM cover the TCMF with live programming every day of the Festival with extended hours until 10pm. The station began it's celebration of the event by way of a live broadcast on the front grounds of the station, on top of a Kennards Hire scissor lift.

2019: February 2019, 2TM launches the first 'Our Country' podcast with special guest, Troy Cassar-Daly. Designed as an instructive and educational podcast for anyone associated with the country music industry, providing advice and real life experiences from some of our greatest artists, managers, promoters, venue operators, touring and session musicians, among others.

2019: Re-introduction of the weekly 2TM Australian Country Music Chart.

2019: 17th April 2019, the first 2TM News Podcast went live. Each week, honorary announcer Tim Coates discusses all the big news stories from the last week with the 2TM News Journalist and special guests.

2019: 29th November 2019, 2TM presents 'Country 4 Our Country' Salvation Army Bushfire appeal in Tamworth. The event held at Wests, saw Country Music artists come together from all parts of Australia, donating their time to raise money.

2020: Even greater coverage of the TCMF with extended live broadcasting hours, and for the first time, live coverage on 2TM of the Golden Guitar Awards. Broadcasting live on-air as well as up-to-the minute results and photos via blog on the 2TM Facebook page and website as it happened.

2020: 22nd January 2020. 2TM proudly present, The Concert for Joy. 2TM announcers Pete Huxley and Sally-Anne Whitten emcee the sell-out concert to celebrate Country Music legend, Joy McKean and her 90th Birthday.

Some of music's biggest names took to the stage to perform some of Slim Dusty's iconic songs, including Lights on the Hill, Biggest Disappointment, Ringer from the Top End, and Walk a Country Mile.


History of O-6 SS-67 - History

The Chesapeake & Ohio Railway traces its origin to the Louisa Railroad of Louisa County, Virginia, begun in 1836, and the James River & Kanawha Canal Company begun 1785, also in Virginia. The C&O of the 1950s and 1960s at its height before the first modern merger, was the product of about 150 smaller lines that had been incorporated into the system over time.

By 1850 the Louisa Railroad had been built east to Richmond and west to Charlottesville, and in keeping with its new and larger vision, was renamed Virginia Central . The Commonwealth of Virginia, always keen to help with “internal improvements” not only owned a portion of Virginia Central stock, but incorporated and financed the Blue Ridge Railroad to accomplish the hard and expensive task of crossing the first mountain barrier to the west. Under the leadership of the great early civil engineer Claudius Crozet, the Blue Ridge Railroad built over the mountain, using four tunnels, including the 4,263-foot Blue Ridge Tunnel at the top of the mountain, then one of the longest tunnels in the world.

While the Blue Ridge Railroad attacked the mountains, Virginia Central was building westward from the west foot of the mountains. It crossed the Great Valley of Virginia, The Shenandoah, and the Shenandoah range Great North Mountain, reaching a point known as Jackson’s River Station at the foot of Alleghany Mountain in 1856. This is the site that would later be called Clifton Forge.

To finish its line across the mountainous territory of the Alleghany Plateau known in old Virginia as the “Transmountaine”, the Commonwealth again chartered a state-subsidized railroad called the Covington & Ohio . This company completed important grading work on the Alleghany grade and did considerable work on numerous tunnels over the mountain and westward. It also did a good deal of roadbed work around Charleston on the Kanawha River. Then the War Between the States intervened, and work was stopped on the westward expansion.

During the Civil War the Virginia Central was one of the Confederacy’s most important lines, carrying food from the Shenandoah region to Richmond, and ferrying troops and supplies back and forth as the campaigns frequently surrounded its tracks. On more than one occasion it was used in actual tactical operations, transporting troops directly to the battlefield. But, it was a prime target for Federal armies, and by the end of the war had only about five miles of track still in operation, and $40 in gold in its treasury.

Following the war, Virginia Central officials realized that they would have to get capital to rebuild from outside the economically devastated South and attempted to attract British interests, without success. Finally, they succeeded in getting Collis P. Huntington of New York interested in the line. He is, of course, the same Huntington that was one of the “big Four” involved in building the Central Pacific portion of the Transcontinental Railroad, which was at this time just reaching completion. Huntington had a vision of a true transcontinental that would go from sea to sea under one operating management, and decided that the Virginia Central might be the eastern link to this system.

Huntington supplied the Virginians with the money needed to complete the line to the Ohio River, through what was now the new state of West Virginia. The old Covington & Ohio’s properties were conveyed to the Chesapeake & Ohio Railroad in keeping with its new mission of linking the Tidewater coast of Virginia with the “Western Waters” of the Ohio River. This was the old dream of the “Great Connection” which had been current in Virginia since Colonial times.

On July 1, 1867 the C&O was completed nine miles from Jackson’s River Station to the town of Covington, seat of Alleghany County, Virginia. By 1869, it had crossed Alleghany Mountain, using much of the tunneling and roadway work done by the Covington & Ohio before the war, and was running to the great mineral springs resort at White Sulphur Springs, now in Greenbrier County, West Virginia. Here stagecoach connections were made for Charleston and the navigation on the Kanawha River and thus water transportation on the whole Ohio/Mississippi system.

During 1869-1873 the hard work of building through West Virginia was done with large crews working from the new city of Huntington on the Ohio River and White Sulphur much as the UP and CP had done in the transcontinental work, and the line was joined at Hawks Nest, WV on January 28, 1873.

Collis Huntington intended to connect the C&O with his Western and Mid-Western holdings, but had much other railroad construction to finance and he stopped the line at the Ohio River. Over the next few years he did little to improve its rough construction or develop traffic. The only connection to the West was by packet boats operating on the Ohio River. Because the great mineral resources of the region hadn’t been fully realized yet, the C&O suffered through the bad times brought on by the financial panic Depression of 1873, and went into receivership in 1878. When reorganized it was renamed The Chesapeake & Ohio Railway Company .

During the ten years 1878-1888 C&O’s coal resources began to be developed and shipped eastward. In 1881 the Peninsula Subdivision was completed from Richmond to the new city of Newport News located on Hampton Roads, the East’s largest ice-free port. Transportation of coal to Newport News where it was loaded on coastwise shipping and transported to the Northeast became a staple of the C&O’s business at this time.

In 1888 Huntington lost control of the C&O. A reorganization without foreclosure resulted in his losing his majority interest to the Morgan and Vanderbilt interests, which installed Melville E. Ingalls as President. Ingalls was, at the time, President of the Vanderbilt’s Chicago, Cleveland, Cincinnati & Louisville, The “Big Four System”, and held both presidencies concurrently for the next decade. Ingalls installed George W. Stevens as general manager and effective head of the C&O.

In 1889 the Richmond & Alleghany Railroad, which had been built along the tow-path of the defunct James River & Kanawha Canal, was merged into the C&O, giving it a down grade “water level” line from Clifton Forge to Richmond, avoiding the heavy grades of North Mountain and the Blue Ridge on the original Virginia Central route. This “James River Line” remains the principal artery of coal transportation to the present day.

Ingalls and Stevens completely rebuilt the C&O to “modern” standards with ballasted roadbed, enlarged and lined tunnels, steel bridges, and heavier steel rails, as well as new, larger cars and locomotives.

In 1888 the C&O built the Cincinnati Division from Huntington down the South bank of the Ohio River and across the river at Cincinnati, connecting with the “Big Four” and other Midwestern Railroads.

From 1900 to 1920 most of the C&O’s line tapping the rich bituminous coal fields of southern West Virginia and eastern Kentucky were built, and the C&O as it was known throughout the rest of the 20th Century was essentially in place.

In 1910 C&O merged the Chicago, Cincinnati & Louisville Railroad into its system. This line had been built diagonally across the state of Indiana from Cincinnati to Hammond in the preceding decade. This gave the C&O a direct line from Cincinnati to the great railroad hub of Chicago.

Also in 1910 C&O interests bought control of the Kanawha & Michigan and Hocking valley lines in Ohio, with a view to connecting with the Great Lakes through Columbus. Eventually Anti-trust laws forced C&O to abandon its K&M interests, but it was allowed to retain the Hocking valley, which operated about 350 miles in Ohio, including a direct line from Columbus to the port of Toledo, and numerous branches southeast of Columbus in the Hocking Coal Fields. But there was no direct connection with the C&O’s mainline, now hauling previously undreamed-of quantities of coal. To get its coal up to Toledo and into Great Lakes shipping, C&O contracted with its rival Norfolk & Western to haul trains from Kenova, WV to Columbus. N&W, however, limited this business and the arrangement was never satisfactory.

C&O gained access to the Hocking Valley by building a new line directly from a point a few miles from its huge and growing terminal at Russell, KY to Columbus between 1917 and 1926. It crossed the Ohio River at Limeville, KY. to Sciotoville, Ohio, on the great Limeville or Sciotoville bridge which remains today the mightiest bridge every built from point of view of its load capacity. Truly a monument to engineering, but seldom commented on outside engineering circles because of its relatively remote location.

With the connection at Columbus complete, C&O soon was sending more of its high quality metallurgical and steam coal west than East, and in 1930 it merged the Hocking Valley into its system.

The next great change for C&O came in 1923 when the great Cleveland financiers, the brother 0. P. and M. J. Van Sweringen, bought controlling interest in the line as part of their expansion of the Nickel Plate Road NKP system. Eventually they controlled the NKP, C&O, Pere Marquette Railway in Michigan and Ontario, and Erie Railroads. They managed to control this huge system by a maze of holding companies and interlocking directorships. This house of cards tumbled when the Great Depression began and the Van Sweringen companies collapsed. But the C&O was a strong line and despite the fact that in the early 1930s over 50% of American railroads went into receivership, it not only avoided bankruptcy, but took the occasion of cheap labor and materials to again completely rebuild itself.

During the early 1930s when it seemed the whole country was retrenching, C&O was boring new tunnels, adding double track, rebuilding bridges, upgrading the weight of its rail, and rebuilding its roadbed, all with money from its principal commodity of haulage: Coal. Even in the hard years of the Depression coal was something that had to be used everywhere, and C&O was sitting astride the best bituminous seams in the country.

Because of this great upgrading and building program, C&O was in prime condition to carry the monumental loads needed during World War II. During the War it transported men and materiel in unimagined quantities as the United States used the Hampton Roads Port of Embarkation as a principal departure point for the European Theater. The invasion of North Africa was loaded here. Of course coal was needed in ever increasing quantities by war industries, and C&O was ready with a powerful, well organized, well maintained railway powered by the largest and most modern locomotives.

By the end of the war C&O was poised to help America during its great growth during the decades following, and at mid-century was truly a line of national importance. It became more so, at least in the public’s eye through Robert R. Young, its mercurial Chairman.

Young got control of the C&O through the remnants of the Van Sweringen companies in 1942, and for the next decade he became “the gadfly of the rails,” as he challenged old methods of financing and operating railroads, and inaugurated many forward looking advances in technology that have ramifications to the present. He changed the C&O’s herald or logo to “C&O for Progress” to embody his ideas that C&O would lead the industry to a new day. He installed a well-staffed research and development department that came up with ideas for passenger service that are thought to be futuristic even now, and for freight service that would challenge the growth of trucking. Young eventually gave up his C&O position to become Chairman of the New York Central before his untimely death in 1958.

During the Young era and following, C&O was headed by Walter J. Tuohy, under whose control the “For Progress” theme continued, though in a more muted way after the departure of Young. During this time C&O installed the first large computer system in railroading, developed larger and better freight cars of all types, switched reluctantly from steam to diesel motive power, and diversified its traffic, which had already occurred in 1947 when it merged into the system the old Pere Marquette Railway of Michigan and Ontario which had been controlled since Van Sweringen days. The PM’s huge automotive industry traffic, taking raw materials in and finished vehicles out, gave C&O some protection from the swings in the coal trade, putting merchandise traffic at 50% of the company’s haulage.

C&O continued to be one of the most profitable and financially sound railways in America, and in 1963 started the modern merger era by “affiliating” with the ancient modern of railroads, the hoary Baltimore & Ohio. Avoiding a mistake that would become endemic to later mergers among other lines, a gradual amalgamation of the two lines’ services, personnel, motive power and rolling stock, and facilities built a new and stronger system, which was ready for a new name in 1972. Under the leadership of the visionary Hays T. Watkins, the C&O, B&O and Western Maryland became Chessie System, taking on the name officially that had been used colloquially for so long for the C&O, after the mascot kitten used in ads since 1934.

Under Watkins’ careful and visionary leadership Chessie System then merged with Seaboard System, itself a combination of great railroads of the Southeast including Seaboard Air Line Railway, Atlantic Coast Line, Louisville & Nashville, Clinchfield, and others, to form a new mega-railroad: CSX.

Today, CSX, after taking on 43% of Conrail, is one of four major railroad systems left in the country. It is still an innovative leader, true to its roots in Robert Young and “For Progress,” the Van Sweringens and their quest for efficiency and standardization, to George Stevens and his dedication to operating efficiency and safety awareness, back to Collis Huntington and his dreams of a transportation empire, and even back to those long forgotten Virginians who started it all to carry their farm produce to market in the 1830’s in a different world, the world before the Railroad.


O level CH (SS and History) students, what will you be studying?

Hey! So, History and SS are in 14 and 18 days respectively and I guess it's a tad too late to do much right now, and I guess most of us are resorting to spotting topics (in my school at least).

For history, I have already studied Stalin, Hitler and WWII. I plan to leave out Korean War and End of Cold War as I probably won't have time to finish memorizing them. For SS, I have finished theme 2 (Governance and Healthcare) and theme 3 (SL, NI and Bonding Singapore) and I plan to study either Venice or Globalization, leaving out Deterrence and Diplomacy.

How about you guys? What will you be doing for humanities? Oh, and if you have predictions for what topics will be tested for SEQ, please share them.

I scored a 58 for prelims for Combined Humanities (35/50 for History and 23/50 for SS). That's quite bad I guess but then again, only 3 out of 38 people passed in my class so ya. I'm from Tanjong Katong Secondary just in case you need that info. Merci!


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Construction and commissioning Edit

Her keel was laid down on 6 December 1916 by Fore River Shipbuilding Company in Quincy, Massachusetts. She was launched on 25 November 1917 sponsored by Mrs. Carroll Q. Wright (daughter of Army Major John Leslie Shepard and wife of the boat's prospective commanding officer). O-6 was commissioned at Boston, Massachusetts, on 12 June 1918 with Lieutenant Carroll Quinn Wright, Jr. (son of US Navy Chaplain, Carroll Q. Wright), in command.

World War I Edit

During the final months of World War I, O-6 operated out of Philadelphia, Pennsylvania, on coastal patrol against U-boats, cruising from Cape Cod to Key West, Florida.

A British merchantman fired six shots at O-6 on 14 July 1918. Excerpts from the autobiography of Captain (then Lieutenant) Wright relate that the first two shells landed on either side of the sub. Taking evasive action and emergency diving resulted in several shells hitting the sub and damaging the conning tower, the 3-inch gun, and the bridge shield. Otherwise, had the captain not taken evasive action, the submarine would have been sunk. For his actions which saved the boat from sinking, Lieutenant Wright was awarded the British Distinguished Service Cross. He was promoted to Lieutenant Commander on 15 August.

On 2 November 1918 the O-6 departed Newport in a 20-submarine contingent bound for service in European waters, however, the Armistice with Germany had been signed before the vessels reached the Azores, and they returned to the United States.

Interwar period Edit

After the war, O-6 prolonged her Naval career by operating as a training ship out of New London, Connecticut. Reclassified to a second line submarine on 25 July 1924 while stationed at Coco Solo in the Panama Canal Zone, she reverted to first line class on 6 June 1928 and continued at New London until February 1929, when she steamed to Philadelphia, Pennsylvania, to decommission there on 9 June 1931.

Seconde Guerre mondiale Modifier

Submarines had proved to be a major weapon in World War I. As U.S. involvement in World War II approached, old submarines were taken out of mothballs and prepared to renew training activities. O-6 recommissioned at Philadelphia on 4 February 1941 and then returned to New London to train students at the Submarine School. On 19 June 1941, O-6 made a trial run to Portsmouth, New Hampshire the next day O-9 went down 15 nautical miles off Portsmouth. O-6 joined O-10, Triton, and other vessels in the search for the lost submarine, but to no avail.

Fate Edit

Remaining in the Portsmouth area, O-6 decommissioned there on 11 September 1945, was struck from the Naval Vessel Register the same day, and was sold to John J. Duane Company of Quincy on 4 September 1946. The boat was subsequently scrapped in December 1946.


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