Hindenburg

Hindenburg


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

En 1936, l'avenir était prometteur pour les dirigeables rigides, les mastodontes remplis d'hydrogène et plus légers que l'air, également connus sous le nom de dirigeables ou zeppelins. Le Hindenburg, la fierté et la joie de l'Allemagne nazie, a passé une saison glorieuse à transporter des passagers à travers l'Atlantique dans son ventre luxueux. L'année suivante, l'ère des dirigeables s'est brutalement interrompue lorsque le Hindenburg a pris feu lors de son atterrissage à Lakehurst, dans le New Jersey. La catastrophe a coûté la vie à 36 personnes et a reçu une couverture médiatique sans précédent.

Le Hindenburg était un dirigeable de 245 mètres (804 pieds) de long de conception zeppelin conventionnel qui a été lancé à Friedrichshafen, en Allemagne, en mars 1936. Il avait une vitesse maximale de 135 km (84 miles) par heure et une vitesse de croisière de 126 km (78 miles) par heure. Bien qu'il ait été conçu pour être rempli d'hélium, le dirigeable était rempli d'hydrogène hautement inflammable en raison des restrictions à l'exportation imposées par les États-Unis contre l'Allemagne nazie. En 1936, le Hindenburg inaugura un service aérien commercial à travers l'Atlantique Nord en transportant 1 002 passagers sur 10 allers-retours réguliers entre l'Allemagne et les États-Unis.

Le 6 mai 1937, alors qu'il atterrissait à Lakehurst, dans le New Jersey, lors de la première de ses traversées transatlantiques prévues en 1937, le Hindenburg a pris feu et a été complètement détruit. Trente-six des 97 personnes à bord ont été tuées. L'incendie a été officiellement attribué à une décharge d'électricité atmosphérique à proximité d'une fuite d'hydrogène gazeux du dirigeable, bien qu'il ait été supposé que le dirigeable avait été victime d'un acte de sabotage antinazi. La catastrophe de Hindenburg a marqué la fin de l'utilisation des dirigeables rigides dans le transport aérien commercial.


Soyez conscient du Hindenburg

Le célèbre dirigeable allemand connu sous le nom de Hindenburg est devenu l'une des images de catastrophe les plus répandues de l'histoire lorsqu'il a pris feu lors d'un atterrissage en 1937. Ce dirigeable partage maintenant son nom avec un outil technique qui a été inventé pour aider les commerçants à prédire et à éviter un potentiel crash boursier.

Grâce à un mathématicien astucieux nommé Jim Miekka et à son ami Kennedy Gammage, cet indicateur technique, connu sous le nom de présage Hindenburg, peut être utilisé pour prédire de fortes corrections et peut aider les traders à profiter de la baisse ou à éviter de réaliser des pertes importantes avant que d'autres ne le voient. ça vient.

Dans cet article, vous en apprendrez plus sur la façon dont cet indicateur est calculé et comment ses différents signaux peuvent vous aider à esquiver le prochain krach boursier.

Les basesLes concepts sous-jacents du présage Hindenburg tournent autour des théories de l'étendue du marché, principalement celles développées par des grands du marché tels que Norman Fosback et Gerald Appel. Cet indicateur est créé en surveillant de près le nombre d'émissions sur une bourse donnée, généralement le NYSE, qui ont connu de nouveaux sommets sur 52 semaines et de nouveaux creux sur 52 semaines. En comparant ces résultats à un ensemble standard de critères, les traders tentent d'avoir un aperçu d'une baisse potentielle des grands indices du marché. L'Absolute Breadth Index (ABI) est un indicateur de marché utilisé pour déterminer les niveaux de volatilité sur le marché sans tenir compte de la direction des prix

Les théories de l'étendue du marché suggèrent que lorsque les marchés suivent une tendance à la hausse ou créent de nouveaux sommets, le nombre d'entreprises atteignant des sommets sur 52 semaines devrait dépasser le nombre qui connaissent des creux sur 52 semaines. À l'inverse, lorsque le marché suit une tendance baissière ou crée de nouveaux creux, le nombre d'entreprises qui se négocient au plus bas de leurs fourchettes de 52 semaines devrait considérablement dépasser le nombre d'entreprises créant de nouveaux sommets.

IndicateurLe présage Hindenburg utilise les prémisses de base de l'étendue du marché en étudiant le nombre d'émissions en progression/en baisse, mais donne une légère torsion à l'interprétation traditionnelle pour suggérer que le marché se prépare pour une correction importante.

Cet indicateur donne un signal d'avertissement lorsque plus de 2,2 % des émissions négociées créent de nouveaux sommets tandis que 2,2 % distincts, ou plus, créent de nouveaux creux. La disparité entre les nouveaux hauts et les bas suggère que la conviction des acteurs du marché s'affaiblit et qu'ils ne sont pas sûrs de l'orientation future d'un titre.

Par exemple, supposons que 156 des quelque 3 394 émissions négociées (ce nombre change au fil du temps) sur le NYSE atteignent un nouveau sommet sur 52 semaines aujourd'hui, tandis que 86 connaissent de nouveaux creux annuels. La division des 156 nouveaux sommets par 3 394 (émissions totales) donnera un résultat de 4,6%. Diviser 86 (nouveaux plus bas) par 3 394 (total des émissions) nous donne un résultat de 2,53%. Étant donné que les deux résultats sont supérieurs à 2,2%, les critères du présage Hindenburg ont été remplis et les traders techniques doivent se méfier d'un crash potentiel du marché. (Pour une lecture connexe, consultez Les plus grands krachs du marché et Vente de panique - Capitulation ou crash ?)

Noter: Les conditions qui indiquent un Hindenburg ne sont valables que si le nombre de nouveaux hauts et bas est supérieur à 2,2 %. Si le nombre de nouveaux creux avait été de 70 au lieu de 86, alors les critères n'auraient pas été remplis car 70 divisé par 3 394 n'est que de 2,06 %, ce qui est inférieur aux 2,2 % requis qui indiqueraient un présage Hindenburg.
ConfirmationComme la plupart des indicateurs techniques, un signal ne doit jamais être utilisé uniquement pour générer des transactions, à moins qu'il ne soit confirmé par d'autres sources ou indicateurs. Les développeurs du présage Hindenburg ont établi plusieurs autres critères qui doivent être remplis pour confirmer et réaffirmer le panneau d'avertissement traditionnel.

La première méthode de confirmation consiste à s'assurer que la moyenne mobile sur 10 semaines de l'indice composé NYSE est en hausse. Cela peut être facilement réalisé en créant un graphique hebdomadaire de l'indice et en superposant une moyenne mobile standard sur 10 périodes. Si la pente de la ligne est ascendante, alors le deuxième critère d'une correction potentielle est satisfait. (Pour savoir comment procéder, consultez le Moyennes mobiles Didacticiel.)

Le troisième type de confirmation se présente lorsque l'indicateur de largeur populaire connu sous le nom d'oscillateur McClellan a une valeur négative. Cet oscillateur est créé en prenant une moyenne mobile exponentielle (EMA) de 19 jours et une moyenne mobile exponentielle de 39 jours de la différence entre le nombre de problèmes en progression et en baisse. Une fois que les deux EMA sont calculés, ils sont soustraits l'un de l'autre, et une lecture négative est interprétée comme signifiant que le nombre de nouveaux plus bas a augmenté plus rapidement, récemment, que par le passé - un signal aux commerçants que les ours sont prendre le contrôle et qu'une éventuelle correction pourrait être en cours.

Est-ce que ça marche?Chaque trader aspire à pouvoir prédire un krach boursier afin de profiter de la baisse ou de protéger une partie de ses bénéfices durement gagnés. Le présage Hindenburg est presque aussi bon que possible lorsqu'il s'agit de pouvoir identifier ces accidents avant qu'ils ne se produisent.

Selon Robert McHugh, PDG de Main Line Investors, "Le présage est apparu avant tous les krachs boursiers, ou événements de panique, des 21 dernières années", parlant de 1985 à 2006. Avoir un signal qui peut générer de fortes baisses du marché est attrayant pour tous les traders actifs, mais ce signal n'est pas aussi courant que la plupart des traders pourraient l'espérer. Selon McHugh, le présage n'a créé un signal que 160 jours distincts, soit 3,2% des 5 000 jours environ qu'il a étudiés.

Bien que cet indicateur ne fournisse pas de signaux fréquents, il devrait être considéré comme digne de l'intégrer dans une stratégie de trading, car il pourrait permettre aux traders d'éviter un crash majeur.

Plus de précisionLes techniciens cherchent toujours à affiner la précision d'un signal donné, et le présage Hindenburg ne fait pas exception. Les commerçants ont ajouté d'autres conditions de confirmation, en plus de celles énumérées ci-dessus, dans le but de réduire le nombre de faux signaux générés.

La plupart des traders exigeront que le nombre de nouveaux sommets ne dépasse pas le double du nombre de nouveaux creux lorsque le signal est généré. En surveillant les émissions en progression et en baisse, les traders peuvent s'assurer que la demande pour une large gamme de titres n'est pas inclinée en faveur des taureaux. Un manque de titres négociés près de l'extrémité supérieure de leurs 52 fourchettes est une représentation de la demande déficiente sur le marché et peut être utilisé pour reconfirmer la prédiction d'un mouvement à la baisse.

Le dernier élément de confirmation que les traders surveilleront est d'autres signaux de transaction se produisant à proximité du premier. Un groupe de signaux de présage Hindenburg, généralement considéré comme signifiant deux signaux ou plus générés au cours d'une période de 36 jours, est souvent interprété comme étant beaucoup plus significatif que si un seul signal apparaît par lui-même. Tous les critères de confirmation mentionnés dans cet article sont des suggestions sur la façon de créer une prédiction plus précise d'un krach boursier, mais gardez à l'esprit qu'ils peuvent être oubliés si le trader préfère utiliser les méthodes traditionnelles.

ConclusionIl existe plusieurs indicateurs basés sur les théories de l'ampleur du marché, mais peu ont été considérés de la même manière que le présage Hindenburg en raison de sa capacité à prédire un krach boursier potentiel. De nombreux indicateurs et stratégies ont été inventés dans le but d'essayer de détecter une correction majeure avant qu'elle ne se produise, mais aucun indicateur ne peut prédire ces accidents avec une certitude totale - pas même le présage Hindenburg. En utilisant cet outil, les traders augmentent la probabilité de détecter un krach potentiel du marché avant qu'il ne se produise et, par conséquent, peuvent profiter de la baisse ou protéger leurs bénéfices durement gagnés contre le départ en fumée.


L'enregistrement de “Hindenburg”

En 1937, le présentateur radio Herb Morrison a donné ce qui doit être le reportage radio le plus célèbre de l'histoire, sa voix se brisant d'émotion lorsque le dirigeable à passagers Hindenburg a pris feu et est tombé au sol devant lui. Mais malgré ce que beaucoup pensent, Morrison n'était pas vraiment là pour faire un reportage, et son reportage en direct n'était pas diffusé.

Quand le dirigeable géant Hindenburg a quitté l'Allemagne pour les États-Unis le 3 mai 1937, il n'a pas été considéré par la plupart de la presse américaine comme un événement digne d'intérêt. Le zeppelin avait déjà traversé dix fois l'Atlantique en 1936. Lors de ce voyage, le premier en 1937, les cabines passagers n'étaient qu'à moitié remplies : il y avait presque deux fois plus d'équipage à bord que de passagers. Mais le Hindenburg était une aubaine de propagande pour le régime d'Hitler en Allemagne, et les nazis se sont assurés qu'un photographe du service de presse et un caméraman d'actualités seraient à Lakehurst NJ pour enregistrer l'arrivée du zeppelin.

Les Allemands étaient depuis longtemps les leaders de la technologie des dirigeables. Pendant la Première Guerre mondiale, les bombardiers zeppelin avaient lancé une série de raids aériens spectaculaires sur Londres. Dans les années 1920, les zeppelins étaient équipés de cabines passagers et renaissaient en tant que transports transatlantiques de luxe, concurrençant les paquebots britanniques et américains (l'avion de passagers longue distance était encore à des années). En 1929, le dirigeable à passagers allemand Graf Zeppelin est devenu le premier véhicule à faire le tour du monde. Après que les nazis d'Adolf Hitler ont pris le pouvoir en 1933, ils ont immédiatement élaboré des plans pour construire un dirigeable plus grand et meilleur, destiné à montrer le savoir-faire technique allemand et la supériorité raciale. Le 804 pieds Hindenburg a été conçu à l'origine pour utiliser l'hélium comme gaz de levage, mais les Américains, qui avaient un quasi-monopole sur la production industrielle d'hélium, ont refusé de le vendre aux nazis, et le nouveau dirigeable a été construit pour utiliser de l'hydrogène à la place. Avec les énormes croix gammées noires et rouges sur les nageoires caudales, le Hindenburg était une publicité volante pour le Troisième Reich.

À la station de radio WLS à Chicago, le commentateur à l'antenne Herb Morrison discutait avec ses rédacteurs. Sa mission habituelle était d'être annonceur lors de spectacles musicaux en direct, mais il avait récemment fait un reportage en direct alors qu'il volait dans un avion au-dessus de certaines zones inondées de l'Illinois, et maintenant il voulait faire plus d'histoires comme celle-ci. Bien que les rédacteurs ne considéraient pas non plus le vol du Hindenburg comme digne d'intérêt, ils ont accepté d'autoriser Morrison et un ingénieur du son, Charlie Nehlson, à se rendre dans le New Jersey et à effectuer un test sur le terrain sur un nouvel équipement, un enregistreur Presto D6. Le Presto utilisait un microphone et un stylet pour découper des enregistrements sonores rainurés sur un disque en aluminium recouvert de laque, quelque chose comme un album de disques vinyle. À l'époque, la politique du réseau radio NBC interdisait la diffusion de tout matériel préenregistré (principalement parce que la qualité du son était si mauvaise et la bande audio magnétique n'avait pas encore été inventée), mais on espérait que ce nouvel équipement d'enregistrement pourrait éventuellement être utilisé pour enregistrer des histoires radio sur place pour une diffusion ultérieure. Pour tester l'équipement, Morrison et Nehlson faisaient un commentaire audio sur le Hindenburg’s arrivée, suivie d'entretiens avec l'équipage et les passagers.

Quand le Hindenburg arrivé dans le New Jersey à 16 heures le 6 mai, le temps était mauvais, avec des vents violents signalés sur le site d'atterrissage à Lakehurst. Le dirigeable avait déjà dix heures de retard : il avait volé contre des vents contraires pendant la majeure partie de la journée précédente. Maintenant, l'énorme dirigeable a effectué une série de longs cercles le long de la côte de Jersey, attendant que les vents se calment. Au lieu de cela, le temps s'est détérioré avec l'arrivée des orages. Pendant ce temps, Morrison et Nehlson installaient leur Presto D6 à l'intérieur d'un bâtiment à une courte distance du mât d'atterrissage, à la fois pour garder l'équipement à l'abri de la pluie et pour empêcher le vent d'interférer avec le micro.

Peu après 18 heures, la foudre s'est arrêtée, la pluie s'est relâchée et un message radio a été envoyé au Hindenburg, “Les conditions sont désormais propices à l'atterrissage.” Mais il a fallu près d'une heure pour le Hindenburg pour atteindre Lakehurst. À 19 h 10, alors que le dirigeable passait en vue, un autre message radio a été envoyé : « Les conditions nettement améliorées recommandent un atterrissage le plus tôt possible. » Le Hindenburg a effectué un virage serré à gauche et s'est approché du mât d'atterrissage. A 19h20, le commandant de bord ordonne le largage des lests d'eau, suivi d'un autre largage quelques minutes plus tard.

À peu près à ce moment-là, Nehlson démarra l'enregistreur et plaça le stylet sur le disque de laque. Morrison a commencé son commentaire et a décrit l'approche du dirigeable vers le mât d'atterrissage : « Il est pratiquement immobile maintenant. Ils ont laissé tomber des cordes du nez du navire et ils ont été saisis sur le terrain par un certain nombre d'hommes. Il recommence à pleuvoir, il pleut un peu. Les moteurs arrière du navire le retiennent juste, juste assez pour l'empêcher de tomber

Pendant ce temps, les témoins de la scène voyaient déjà une petite flamme apparaître à l'arrière du dirigeable, juste devant l'aileron supérieur. En quelques secondes, il a apparemment brûlé dans l'une des piles à hydrogène, les enflammant avec une forte explosion.

L'onde de choc de l'explosion a traversé le sol, frappant l'enregistreur Presto et rebondissant sur la tête du stylet, ce qui a provoqué une entaille profonde dans le disque de laque. Immédiatement, Nehlson a ramassé le stylet et l'a remis en place, juste à temps pour enregistrer la réaction choquée de Morrison à l'explosion : « Il a pris feu ! Il s'enflamme, et il tombe, il s'écrase ! Regardez-le, regardez-le! Éloignez-vous du chemin ! ” Se tournant vers Nehlson, il s'est exclamé : “Écoute ça, Charlie ! Prends ça, Charlie !”, puis s'est retourné pour voir l'épave enflammée du Hindenburg tombant à 300 pieds du ciel. « Il tire et il s'écrase ! Il s'écrase, terrible ! Oh, mon Dieu, écartez-vous s'il vous plaît ! Ça brûle et s'enflamme et ça tombe sur le mât d'amarrage, et tout le monde s'accorde à dire que c'est terrible, c'est l'une des pires catastrophes au monde. C'est, c'est, c'est les flammes, à quatre ou cinq cents pieds dans le ciel et c'est un terrible crash, mesdames et messieurs. Ça fume et ça brûle maintenant, et le cadre s'écrase au sol, pas tout à fait jusqu'au mât d'amarrage. Ensuite, dans ce qui doit sûrement être la phrase la plus célèbre de l'histoire de la radio, Morrison a poursuivi, & #8220Ohhh, l'humanité et tous les passagers qui crient par ici.”

Et puis il s'effondre, "Je ne peux pas parler, mesdames et messieurs. Honnêtement, il est juste allongé là, une masse d'épaves fumantes. Oh! Et tout le monde peut à peine respirer et parler, et les cris. Maintenant, il se heurte à quelqu'un qui passe et dit: "Madame, je suis désolé", avant de continuer, "Honnêtement, je peux à peine respirer. Je vais entrer là où je ne peux pas le voir. À ce stade, Morrison est entré dans le bâtiment où Nehlson était assis au Presto et lui a fait remarquer : « Charlie, c'est terrible. » Il termine ensuite par "Je ne peux pas". Je, écoute, les amis, je vais devoir m'arrêter une minute parce que j'ai perdu ma voix. C'est la pire chose dont j'aie jamais été témoin. Quelques minutes plus tard, après que Morrison ait retrouvé son calme, ils ont rempli plusieurs autres disques d'enregistrement avec des descriptions de l'opération de sauvetage et des entretiens avec des témoins. À un moment donné, Morrison apprend qu'il y avait des survivants et dit : « J'espère que ce n'est pas aussi grave que je l'ai dit au tout début. »

Sur les 32 passagers et 61 membres d'équipage à bord, 13 passagers et 21 membres d'équipage sont morts dans l'incendie, et un membre de l'équipe au sol du New Jersey a été tué par la chute de débris.

Morrison et Nehlson savaient qu'ils avaient une histoire radiophonique dramatique sur leurs disques, mais ils l'ont presque perdue. Le gouvernement nazi avait immédiatement dépêché du personnel de l'ambassade de New York sur le site du crash : ils craignaient que le dirigeable ait été saboté en tant qu'acte politique antinazi, et ils voulaient contrôler la situation et mener leur propre enquête sur le crash. Lorsque les Allemands ont entendu que quelqu'un avait enregistré le tout, ils sont immédiatement allés chercher le journaliste de la radio et ont essayé de confisquer les disques enregistrés. Morrison les a distraits pendant que Nehlson emballait à la hâte la machine Presto et les disques et s'éloignait. Plus tard dans la nuit, le couple est monté à bord d'un avion d'American Airlines et est retourné à Chicago. Brisant sa politique contre la diffusion d'histoires préenregistrées, WLS a diffusé l'intégralité du contenu de tous les disques de Morrison, puis a rapidement édité une version plus courte, l'a enregistrée sur un autre disque et l'a envoyé à New York, où il a été diffusé sur la NBC. nouvelles du soir le lendemain en tant que première émission de radio simultanée d'un océan à l'autre.

Aujourd'hui, l'audio de Morrison est le plus souvent entendu en superposition avec les séquences d'actualités qui ont également été tournées à l'époque, mais en réalité, les actualités ont été prises par une autre société et, lorsqu'elles sont apparues dans les salles de cinéma, elles avaient leur propre commentaire audio. a été enregistré en studio. De plus, la plupart des interprétations de l'audio de Morrison sont inexactes : le Presto 6D enregistrait environ 3% trop lentement, donc lorsque l'audio est lu à vitesse normale, la voix de Morrison sonne plus haut qu'elle ne l'était en réalité.

WLS a ensuite fait don des disques enregistrés originaux aux Archives nationales de Washington DC, où ils se trouvent encore aujourd'hui.


Hindenburg et Hitler

Dans les années 1930, le gouvernement de Weimar était de plus en plus défié par les forces de droite. Hindenburg abandonna certaines de ses positions plus modérées afin d'apaiser les critiques de droite. Dans le 1932 Reichstag élection, le parti nazi d'Hitler a reçu 37,4% des voix, le plus obtenu par un seul parti. Hitler a demandé la chancellerie en conséquence. Hindenburg a refusé. Son mépris pour le « caporal de Bohême » n'était pas un secret. Ce rejet a humilié Hitler. Lorsque Hitler se mit à rejeter la position moins puissante de vice-chancelier, il reçut une conférence sur son manque de dévouement au devoir de Hindenburg, qui permit que leur échange soit divulgué à la presse. Hitler a retiré le soutien de son parti, forçant un nouveau tour d'élections.

Le nouveau chancelier, Kurt von Schleicher, n'a pas pu créer une coalition ou un gouvernement réussi. Les conseillers d'Hindenburg l'ont convaincu qu'Hitler devait se voir confier la chancellerie pour s'assurer du soutien du parti nazi et d'un gouvernement fonctionnel. Malgré son dégoût pour Hitler, Hindenburg le nomma chancelier le 30 janvier 1933 et donna à son parti nazi deux sièges au cabinet. Ces sièges ont été pourvus par Hermann Göring et Wilhelm Frick. Les conseillers d'Hindenburg pensaient que ce scénario leur permettrait de gouverner en coulisses. "Nous avons [Hitler] cerné", a déclaré l'un d'eux. Pourtant, comme l'a écrit plus tard un historien allemand, « [Cette] remarque devrait être incluse dans toute anthologie des derniers mots célèbres. 1

Peu de temps après le Reichstag incendie en mars 1933, le parlement allemand adopta la loi d'habilitation. Cette mesure a effectivement accordé à Hitler les mêmes pouvoirs dictatoriaux détenus par le président Hindenburg, âgé de quatre-vingt-cinq ans. Hindenburg n'a pas fait grand-chose pour restreindre le pouvoir croissant d'Hitler ou pour freiner ses attaques contre ses rivaux et contre des cibles politiques et raciales. Avec la mort d'Hindenburg le 2 août 1934, le dernier obstacle juridique au pouvoir total d'Hitler avait disparu. La machine de propagande d'Hitler a immédiatement suggéré que le défunt Hindenburg avait été le fervent partisan du Führer. Contre la volonté expresse d'Hindenburg, Hitler vit que le grand héros militaire allemand était enterré au mémorial de Tannenberg avec la pompe et les circonstances nazies.


5. Le Hindenburg fait une apparition aux Jeux olympiques de 1936.

Le ministre de la propagande Joseph Goebbels était à l'origine de la première contribution nazie à la Hindenburgla construction. Selon Airships.net, Goebbels était "conscient de la valeur symbolique potentielle du LZ-129 en tant que vitrine de la force et de la technologie allemandes". Après son achèvement, le navire a été utilisé pour aider à promouvoir les intérêts d'Adolf Hitler. Le 1er août 1936, le Hindenburg a survolé le complexe Reichssportfeld à Berlin pour lancer les Jeux olympiques d'été de cette année-là. À ce moment-là, des drapeaux à croix gammée avaient été peints sur les nageoires caudales.


Camp Hindenburg

Dans l'entre-deux-guerres, lorsque le national-socialisme sous Adolf Hitler transformait l'Allemagne, un groupe dévoué de citoyens germano-américains et de ressortissants allemands expatriés s'efforçait de fomenter au moins certains des mêmes changements qui se produisent à l'étranger aux États-Unis. Le plus bruyant de ces groupes était l'Amerikadeutscher Volksbund, également appelé German American Volksbund, German American Bund, ou simplement le Bund en abrégé (Petrie, 1). Ces établissements ont été créés dans tous les États-Unis dans le but d'assimiler la culture allemande aux États-Unis après la Première Guerre mondiale.

Le début du mouvement germano-américain

Ce mouvement a commencé comme une organisation connue sous le nom « Les Amis de la Nouvelle Allemagne ». Des organisations ont été créées pour rassembler la communauté allemande, mais le gouvernement américain ne l'a pas vu de cette façon. « Les Amis de la Nouvelle Allemagne… ont été le centre le plus actif des activités nazies aux États-Unis. Le Comité du Congrès a constaté « qu’il s’agissait à toutes fins pratiques, sinon en fait, de la section américaine du mouvement nazi en Allemagne, conçue pour influencer, si nécessaire et possible, nos politiques gouvernementales » » (Affaires étrangères). Les Bunds ont été créés après la dissolution des Amis de la Nouvelle Allemagne, afin d'aider à élever des enfants allemands dans un environnement allemand comme s'ils étaient de retour et de promouvoir la culture. D'une certaine manière, ces Bunds étaient comme les scouts d'aujourd'hui mais pour les enfants allemands de l'époque et facilitaient les réunions avec les parents comme les réunions parents-enseignants d'aujourd'hui afin de commencer l'immersion de la culture nazie dans toute la famille.

Le parti nazi ne s'est jamais « officiellement » identifié au Bund germano-américain. Cependant, George Froboese (chef régional du Bund) a écrit : « Il [Hitler] nous a serré la main à chacun, nous a regardé droit dans les yeux et a posé sa main sur l'épaule de notre chef du Bund… Il nous a posé des questions sur nos camarades de sang allemand à travers la mer, nous a remercié de notre ferme opposition à la presse immorale et à ses mensonges infâmes, et s'est enquis en détail des plans futurs de notre Bund et de notre excursion à travers l'Allemagne… Le Führer nous a remercié pour la présentation du livre de témoignages et pour l'accompagnement don » (Petrie, 1).

Le Bund était très attaché à sa culture allemande et américaine. Lors de leurs réunions, les scènes étaient décorées de grandes images de George Washington et du drapeau américain juste à côté de la croix gammée nazie. « Alors que le Bund annonce son adhésion au système de gouvernement américain et arbore le drapeau américain, il ne fait aucun doute qu'il est un successeur linéaire des Amis. Il a toutes les garnitures nazies habituelles. Ainsi, lors de l'une de ses premières réunions à la Schwabenhalle de Brooklyn le 1er avril 1936, la salle était décorée à la fois de croix gammées et du drapeau américain, et patrouillée par des hommes en uniforme du Ordnungsdienst (« Service de l'Ordre »), un corps qui n'est pas sans rappeler les Storm Troopers » (Affaires étrangères). Le chef du Bund à l'époque, Bundesführer Kuhn a déclaré : « Le but du Bund germano-américain est d'unir tous les Allemands et les Américains de notre pays dans un front uni contre le communisme. Nous montrons l'emblème nazi à côté du drapeau américain, avec le plus grand respect pour Hitler et son mouvement en Allemagne, luttant contre la folie du monde, le communisme » (Affaires étrangères).

Dans tout le pays, des diguettes ont été créées et classées en différentes régions afin d'en assurer le suivi conformément aux autres diguettes. « Le Bund était organisé en trois régions principales, l'Est, l'Ouest et le Midwest, chacune avec son propre siège régional et un certain nombre de succursales locales dispersées dans toute la région. La région du Midwest était centrée à Chicago, mais avait trois branches locales dans le Wisconsin, Kenosha, Sheboygan et Milwaukee" (Canedy, America's Nazis, 83). "Le chef régional du Bund dans le Midwest était George Froboese, une voix active dans Milwaukee depuis au moins 1924 lorsqu'il a publié un aperçu des objectifs nationalistes-socialistes en Allemagne. (Berninger, Dieter)

Le camp Hinderburg a été établi à Grafton, dans le Wisconsin, juste à l'extérieur de Milwaukee. Un grand pourcentage de la population du Wisconsin à l'époque était d'origine allemande, ce camp était donc populaire pour de nombreuses familles. Ce camp comme beaucoup faisait partie du Bund allemand américain et soutenait l'idéologie allemande à l'époque. «Au cours de sa première année, il a servi un total de 103 garçons de Milwaukee et de Chicago avec l'intention de fonctionner de la même manière qu'un camp de jeunes en Allemagne, l'allemand étant parlé sur place. Malgré quelques similitudes, le Bund a pris soin de souligner certaines distinctions pour tenter d'éviter les conflits. Tout d'abord, le camp a nié qu'il s'agissait d'une sorte de camp militaire et a souligné que les inspections, les levées de drapeaux et les marches limitées ayant lieu dans le camp ne pouvaient pas être considérées comme telles et qu'il y avait simplement un accent sur l'athlétisme comme pierre angulaire de leur routine. (Pétrie, 9)

“Dans ces camps, les enfants vêtus d'uniformes nazis et s'entraînaient à la manière militaire, avec des défilés, des inspections et des cérémonies de lever de drapeau. Bien que le Bund l'ait nié, les enfants ont appris l'idéologie nazie (le Bund). « Hitler est l'ami des Allemands partout », se souvient une fille d'un camp de jeunes nazis, « et tout comme le Christ voulait que les petits enfants viennent à lui, Hitler veut que les enfants allemands le vénèrent ». Cela montre à quel point les enfants ont été immergés et convaincus de l'idéologie nazie allemande. Les adultes qui ont envoyé leurs enfants ici ont également eu de fréquentes réunions pendant que leurs enfants s'entraînaient dans ces camps. Ils organisaient des pique-niques et des rassemblements et parlaient davantage de l'idéologie politique et du but des camps.

Le conflit du Bund et l'enquête

Dès le début de l'établissement, le Camp Hindenburg a fait face à de nombreux défis de la part de la communauté. Les défis allaient des manifestations pacifiques aux actions violentes, aux affaires judiciaires et aux enquêtes du FBI.

Les médias ont joué un grand rôle dans la façon dont la société autour du bund a réagi à son placement à Grafton. Le bund a pensé qu'il serait bon d'utiliser les médias comme moyen d'atteindre la communauté afin d'acquérir une meilleure réputation et potentiellement plus d'adeptes. Cependant, l'utilisation des médias s'accompagne d'un recul et d'un contrecoup de la part des auditeurs. Comme indiqué précédemment, le bund n'a jamais officiellement déclaré qu'il faisait partie du plan d'Hitler, mais plutôt simplement un moyen de rassembler les Allemands dans une communauté basée sur leur héritage. Cela n'a cependant pas empêché les médias de dire que le bund était des sympathisants militaristes, anti-américains ou même nazis, ce qui a créé des tensions avec les personnes qui ont entendu ces histoires.

Le Bund était non seulement confronté à des problèmes de la part des médias et de la communauté, mais aussi d'autres organisations allemandes qui ne se rangeaient pas du côté du Bund. La principale opposition s'appelait la Fédération des sociétés germano-américaines, qui a été fondée en 1932, « c'était une organisation locale sans aucune affiliation en dehors de la zone régionale contrairement au Bund connecté au niveau national. En outre, il était composé d'un conglomérat d'environ soixante-dix à quatre-vingt-dix sociétés distinctes travaillant toutes ensemble pour quelques objectifs plus généralisés, notamment la promotion de la langue allemande à la fois dans et hors des écoles et un programme pour les jeunes » (Petrie, 12). Étant donné que ces deux organisations servaient fondamentalement le même objectif, elles s'opposaient l'une à l'autre. On a même dit que la Fédération des sociétés germano-américaines était le groupe qui avait racheté le terrain sur lequel se trouvait le camp Hindenburg et forcé le camp Hindenburg à déménager. La Fédération des sociétés germano-américaines a ensuite ouvert un camp sur le terrain qu'ils ont acheté et l'a appelé Camp Carl Schurz, forçant le Camp Hindenburg à déménager à environ un mile sur la route. Cela a commencé une rivalité entre les deux camps en compétition pour les meilleurs défilés ou la plupart des adeptes.

Alors que les tensions de la Seconde Guerre mondiale augmentaient, le ressentiment grandissait envers ces Bunds et bientôt des manifestations ont commencé lors des rassemblements qui ont eu lieu dans le but de fermer ces camps qui ont été créés. Le gouvernement a commencé à examiner de plus près ces Bunds qui avaient été établis à travers le pays et les a surveillés de près. Une fois la guerre officiellement déclarée, il est devenu illégal d'être nazi aux États-Unis. Bien que le Bund ait continué à dire qu'il adhère à la voie américaine, la presse s'est emparée de ces nouvelles découvertes et a fait ce qu'elle pouvait pour promouvoir le ressentiment envers ces organisations. Le Chicago Tribune a publié un article disant que des témoins disent qu'Hitler dirigeait le Bund. Gissibl (témoin et ancien chef d'unité du bund) a déclaré : « Toutes les réunions du bund commenceraient par la chanson nationale allemande, comme le 'Horst Wessel.' Ensuite, il y aurait une marche, suivie d'un Sig Heil pour notre mouvement, pour le Führer, et pour les États-Unis d'Amérique » (Chicago Tribune). Gissbl a témoigné dans une affaire judiciaire contre neuf bundistes dans un procès de dénaturalisation. The government contended that membership in the bund is sufficient cause to cancel naturalization citizenship. Articles all over the United States called for action against these German-American installments because of the culture and values they were promoting.

Camp Hindenburg was also looked into by the United States government. In total the FBI released over 16,000 total pages of reports that were related to the activities of the bunds across the nation and the people involved. “Included in the papers of former FBI agent Kenneth Walker, who was tasked with investigating the Bund and later prosecuting certain members, is a number of documents that attest to the fact the FBI was spying, or at the very least taking stock of, the Milwaukee Bund. The photographs in this collection include a picture of a Bund meeting on May 27, 1939 as well as a march by the Bund the following day at Camp Hindenburg” (Petrie, 17). The Milwaukee Police Department even became tasked with looking into the meetings that the bund was holding. They had their own set of reports made out about the extent of the meetings that took place and the content that was discussed.

Across the nation, German-American bund members began to be arrested and questioned in order to find out what was truly happening in the camps. Although never deemed an extreme threat to the American Government, it was reported that, “the Nazis in the United States engage frequently in semi-military activities… for the most generous estimates give the American Nazis 4,700 Storm Troopers” (Foreign Affairs). The FBI raided camps and seized incriminating material shutting down each camp that was set up throughout the states.

The downfall of the bunds across the nation were due to the many scandals that broke out related to the operation of the bunds and the people involved. In Milwaukee, twenty-five of the bund members were put on trial for denaturalization, and some of these cases even made it as far as the Federal District Court. The bunds around the nation were slowly brought down and torn apart by the American people due to the war and the fact that the bunds were promoting the Nazi’s.

The creation of the German-American Bunds across the nation began as a movement to help naturalize Germans to America while keeping some of the same traditions and values as would be seen in Germany. With the beginning of the National Socialism movement and soon the impact of World War Two on the country the German-American Bund began to experience issues and backlash from the American citizens. The Bund made a prominent effort to survive through all of these challenges but ultimately succumbed to the issue that supporting a varying opinion of culture in America in a time of war, especially when that culture is the one taught by the enemy of the United States, would not survive the ideals for the American citizen force against the Germans.


On May 6, 1937, the German airship Hindenburg burst into flames while attempting to land at Lakehurst, New Jersey. In little more than 30 seconds, the largest object ever to soar through the air was incinerated and the era of commercial airship travel was dead. Explore nine surprising facts about the massive zeppelin and its fiery demise.

1. Survivors Of The Hindenburg Disaster Far Outnumbered The Victims.


Anyone who has seen the graphic newsreel video of the Hindenburg plunging to earth in flames may be amazed to know that of the 97 passengers and crew on board, 62 survived. The disaster’s 36 deaths included 13 passengers, 22 crewmembers and one worker on the ground. Many survivors jumped out of the zeppelin’s windows and ran away as fast as they could.


2. The Hindenburg Disaster Wasn’t History’s Deadliest Airship Accident.

Thanks to the iconic film footage and the emotional eyewitness account of radio reporter Herbert Morrison (who uttered the famous words “Oh, the humanity!”), the Hindenburg disaster is the most famous airship accident in history. However, the deadliest incident occurred when the helium-filled USS Akron, a U.S. Navy airship, crashed off the coast of New Jersey in a severe storm on April 4, 1933. Seventy-three men were killed, and only three survived. The 1930 crash of the British military airship R101, which claimed 48 lives, was also deadlier.


3. The Hindenburg Disaster Wasn’t Broadcast Live On Radio.

Morrison was on the scene to record the arrival of the Hindenburg for WLS in Chicago, but he wasn’t broadcasting live. His wrenching account would be heard in Chicago later that night, and it was broadcast nationwide the following day. His audio report was synched up with separate newsreel videos in subsequent coverage of the Hindenburg disaster.


4. U.S. Law Prevented The Hindenburg From Using Helium Instead Of Hydrogen, Which Is More Flammable.

After the crash of the hydrogen-filled R101, in which most of the crew died in the subsequent fire rather than the impact itself, Hindenburg designer Hugo Eckener sought to use helium, a less flammable lifting gas. However, the United States, which had a monopoly on the world supply of helium and feared that other countries might use the gas for military purposes, banned its export, and the Hindenburg was reengineered. After the Hindenburg disaster, American public opinion favored the export of helium to Germany for its next great zeppelin, the LZ 130, and the law was amended to allow helium export for nonmilitary use. After the German annexation of Austria in 1938, however, Secretary of Interior Harold Ickes refused to ink the final contract.


5. Despite Containing Highly Combustible Gas, Passengers Were Allowed To Smoke.

Despite being filled with 7 million cubic feet of highly combustible hydrogen gas, the Hindenburg featured a smoking room. Passengers were unable to bring matches and personal lighters aboard the zeppelin, but they could buy cigarettes and Cuban cigars on board and light up in a room pressurized to prevent any hydrogen from entering. A steward admitted passengers and crew through a double-door airlock into the smokers’ lounge, which had a single electric lighter, and made sure no one left with a lit cigarette or pipe.


6. A Specially Designed Lightweight Piano Was Made For The Hindenburg.

The Hindenburg’s owners, seeking to outfit their airborne luxury liner, tasked the renowned piano making firm of Julius Blüthner with building a special lightweight baby grand piano to meet the airship’s strict weight standards. The piano, which was made mostly of aluminum alloy and covered in yellow pigskin, weighed less than 400 pounds. It was only used during the Hindenburg’s first flying season, so it wasn’t aboard the ill-fated voyage.


7. The Hindenburg First Took Flight On A Nazi Propaganda Mission.

Although the Hindenburg was in development before the Third Reich came to power, members of the Nazi regime viewed it as a symbol of German might. Nazi propaganda minister Joseph Goebbels ordered the Hindenburg to make its first public flight in March 1936 as part of a joint 4,100-mile aerial tour of Germany with the Graf Zeppelin to rally support for a referendum ratifying the reoccupation of the Rhineland. For four days, the airships blared patriotic tunes and pro-Hitler announcements from specially mounted loudspeakers, and small parachutes with propaganda leaflets and swastika flags were dropped on German cities. (The referendum, approved by 98.8 percent of Germans, was hardly a squeaker.) Later in 1936 the Hindenburg, sporting Olympic rings on its side and pulling a large Olympic flag behind it, played a starring role at the opening of the Summer Games in Berlin. The airship, which had swastikas emblazoned on its tail fins, was such a symbol of Nazi power that it was subjected to constant bomb threats—including some before its final flight, which led to suspicions of sabotage in the disaster.


8. Dozens Of Letters Carried Aboard The Hindenburg Were Ultimately Delivered.

Zeppelins pioneered airmail service across the Atlantic, and the Hindenburg carried approximately 17,000 pieces of correspondence on its final voyage. Amazingly, 176 pieces stored in a protective container survived the crash and were postmarked four days after the disaster. The pieces, charred but still readable, are among the world’s most valuable philatelic artifacts.


9. Goebbels Wanted To Name The Hindenburg For Adolf Hitler.

Eckener, no fan of the Third Reich, named the airship for the late German president Paul von Hindenburg and refused Goebbels’ request to name it after Hitler. The Führer, never enthralled by the great airships in the first place, was ultimately glad that the zeppelin that crashed in a fireball didn’t bear his name.


10. A One-Way Ticket Cost $400.

Not accounting for inflation, a passenger had to pay $400 for a one-way ticket between Europe and America in 1936. The price was increased to $450 in 1937. A steep cost compared to fares for a German ocean liner, for which a first-class passenger could cross the North Atlantic for between $157 and $240 and a third-class passenger paid $82.


Airship Disaster Worse than the Hindenburg

On October 5, 1929, British Airship R101 crashed in France, killing 48 of the 54 people on board the giant airship. At the time, the R101 was the largest airship ever, and was not matched or exceeded until the ill-fated Hindenburg was launched 7 years later. Like the RMS Titanesque before her, the R101 was not only the biggest of its kind, it also went down on its maiden flight! Filled with highly flammable Hydrogen gas, both the R101 and the Hindenburg were basically disasters waiting to happen. (See some of our other articles about aircraft and other disasters.)

Digging Deeper

How big is big? The R101 was an incredible 731 feet long, just about 3 times longer than the longest version of the mighty Boeing 747! (The Hindenburg was just over 800 feet long.) While the death toll on the crash of the R101 was worse than that of the much more famous Hindenburg disaster in which 36 people lost their lives, there were other airship incidents that also cost more lives than the Hindenburg, including 52 people killed back in 1923 when the French airship Dixmude went down with 52 fatalities. Another airship tragedy that was worse than the Hindenburg was the USS Akron, a US Navy airship that crashed into the Atlantic Ocean near New Jersey in 1933, taking 73 men to their deaths.

Why did European powers use Hydrogen to fill their blimps and rigid airships instead of the much more safe and inert Helium gas used by American lighter than air aircraft? Because the United States had a virtual monopoly on Helium, a gas that cannot be created commercially like Hydrogen. Helium is found underground and mined, with limited quantities available for humans to harvest and use. When that underground supply is used up, it will be gone and there will be no more mylar birthday and Valentine’s Day balloons floating around living rooms across America! While rare on Earth, Helium is believed to be the second most prevalent element in the universe, second only to Hydrogen and making up about 24% of the calculated mass of all matter in the universe. On Earth, Helium is created by the decay of radioactive elements such as Uranium and is usually found mixed with natural gas. In space, Helium is created by the nuclear fusion of Hydrogen in stars such as our Sun. Recognizing the strategic value of Helium, the US established a National Helium Reserve in Texas in 1925. American legislation forbade the importation of Helium to other countries, which is why foreign airships had to use highly combustible Hydrogen instead. The United States is still a world leader in Helium production, though no longer the monopoly it once was, with dwindling supplies. Other countries such as Middle East oil producing nations are picking up the pace of gathering Helium, though world supplies are waning.

The era of giant rigid airships, often called Zeppelins after those airships built in Germany by the premier manufacturer of the rigid airship, the Luftschiffbau Zeppelin company, ended with the spectacular and infamous Hindenburg disaster. Les Hindenburg was not the worst airship disaster, but the fact that its demise was filmed in great clarity and with haunting audio included made it the most widely seen and graphic airship disaster the widespread public had seen. Even today, most of us have seen numerous showings of the famous video of the giant airship going down in flames. Many of us wonder at how in the heck so many people actually survived the conflagration and “only” 36 people died. Today’s airships are of the “blimp” variety, a gas bag which is basically a cigar shaped balloon filled with Helium, much smaller than the rigid airships of old that were constructed of rigid metal frames with several “gas bags” located inside all covered by a coated cloth covering. While rigid airships at first seemed to have great military promise as bombing and reconnaissance platforms, their slow speed and highly flammable Hydrogen made them easy targets for enemy fighter/interceptor airplanes. Arming the airships with machine guns and even equipping the giants with their own little fighter planes like a gigantic aerial aircraft carrier proved impractical, though not impossible. Today, the military still use blimps for long duration sea surveillance and private companies often use blimps as advertising and video platforms.

In all, there have been only 4 airship disasters with a greater death toll than the Hindenburg, with the USS Akron at 73 dead, the (French) Dixmude with 50 or 52 dead (depending on source), the (British) R101 with 48 dead and the (British) R38 crash that left 44 people dead. Since the Hindenburg disaster, the worst airship incident has been the crash of a US Navy blimp, the ZPG-3W, which went down in 1960, and killed 18 of its 21 crewmen.

Question for students (and subscribers): Have you ever personally seen or rode in a blimp? Please let us know in the comments section below this article.

If you liked this article and would like to receive notification of new articles, please feel welcome to subscribe to History and Headlines by liking us on Facebook and becoming one of our patrons!

Your readership is much appreciated!

Historical Evidence

For more information, please see…

The featured image in this article, a photograph of the wreckage of the R101 airship which was probably taken not long after the crash on 4 October 1930 in Allonne, Picardie (France), is in the public domain,because it is one of the following:

  1. It is a photograph taken prior to 1 June 1957 or
  2. It was published prior to 1970 or
  3. It is an artistic work other than a photograph or engraving (e.g. a painting) which was created prior to 1970.

HMSO a déclaré que l'expiration des droits d'auteur de la Couronne s'applique dans le monde entier (réf : HMSO Email Reply)
Plus d'information.


New Hindenburg documentary sheds light on the decades-old disaster

Eighty-four years after the airship Hindenburg crashed in Lakehurst, New Jersey, a new PBS documentary has new evidence about why the disaster may have happened.

“Hindenburg: The New Evidence,” a film produced by PBS’ NOVA television program, features U.S. Air Force veteran Jason O. Harris as part of a team completing the first investigation into the crash since its immediate aftermath in 1937. Harris, a lieutenant colonel, teamed up with historian Dan Grossman to discover why the fire, which ultimately killed 36 people, happened in the first place.

Up until now, many considered the cause of the Hindenburg crash to be lost to history. Using newly discovered footage from an amateur videographer at the scene, filmmakers present a never-before-seen view of the crash, including moments before the airship caught fire.

Harris, who is also a commercial airline pilot trained in accident investigation, jumped on the opportunity to research the cause of the disaster, especially given the new evidence and methods of investigating modern accidents.

“Oftentimes we see history, we see stories and we don’t get to see it up close and personal,” Harris told Military Times.

Having this opportunity to interact with the Hindenburg’s history made him consider the accident in light of his military and professional training. Specifically, he looked the people in charge of the airship’s crew and the dynamics of the people on the ship.

Aircraft crew members in the 1930s did not have as in-depth training in decision making as they do today. Given the ongoing rain on the day the Hindenburg was scheduled to land, the ship’s arrival was already delayed. Once the ship neared New Jersey, rain picked up again just as landing cables dropped.

The German crew members on the Hindenburg were likely stressed given that the ship was arriving significantly late to New Jersey, but did not want to add to the delays by not landing immediately. Harris also noted that having high-level officials and leaders overseeing the crew inside of the craft may have added additional stress.

“Every accident is nothing more than a chain of events, a chain of decisions that were made over a period of time that either led to something catastrophic or led to someone breaking that chain of events and making a different decision,” said Harris.

Viewing the accident through the lens of stressful decision making adds new layers to what may have happened in the moments leading up to the crash, he added.

The Hindenburg’s crash was remarkable and unexpected. The press present at the event planned on waiting to film once the ship landed, hoping to get views of passengers disembarking. For this reason, most of the known footage that existed before this new discovery captured what happened après the airship caught fire, Rushmore DeNooyer, writer and producer for the film, said.

The videographer, Harold Schenck, did not capture what specifically caused the German airship’s landing to become disastrous.

“Mr. Schenck was filming all the stuff that the press pool did not film, but even he missed the exact moment that the spark sparked” said DeNooyer. “[The Hindenburg] goes from pristine airship. to just charred wreckage on the ground in just 60 seconds.”

Schenck and his family tried to give the film to accident investigators right after the crash, but they chose not to look at it. The rediscovery and verified authenticity of the footage sparked NOVA to launch new scientific experiments to find out the origin of the blaze.

“Thanks to this stunning new footage, we were able to revive a cold case investigation surrounding one of the most iconic disasters of the 20th century,” said the documentary’s executive producer, Gary Tarpinian, in a press release.

The film follows Harris and Grossman from the site of the crash in New Jersey, to Germany’s Zeppelin Museum Friedrichshafen, to a Caltech laboratory in Pasadena, California.

The documentary airs on Wednesday, May 19th at 9:00 pm EST on PBS. Starting Wednesday morning, the film will be available to stream on online PBS’ website and on the PBS app.


Hindenburg - HISTORY

The H39-Class battleship Hindenburg is my best scratch build model so far. Since I was fascinated by those big Bismarck class successors, I wanted to build one for quite a long time. As the general appearance had much similarities to the Bismarck ou Tirpitz , it could easily done by using two Revell Tirpitz and one Monogram Bismarck kits. The forward superstructure (command tower) had to be slightly modified and moved a bit forward, while the afterwards superstructure (second funnel and hangar complex) had to build from scratch. The remaining parts of this kits were later used to build the Schneidheim et le Odin .

The six battleships of the H-class were the projected successors of the battleships Bismarck et Tirpitz .

Those ships, which would have been the core of the fleet build according to the Z-Plan, were mainly enlarged and improved versions of their predecessors. In difference to them, those ships were planned with commerce war in mind, therefore diesel engines were selected instead of the usual high pressure steam engine used by the German navy in those days.

Design of these ships started in 1937, and a total construction time of 50 months was projected to complete a ship of this class. All ships were scheduled to be completed by 1944. Only two of the ships were actually started, Schlachtschiff H at Blohm & Voss, Hamburg on June 15th, 1939 and Schlachtschiff J at AG Weser, Bremen on August 15th, 1939. Construction was stopped on October 10th, 1939 as the focus in German naval construction switched to the construction of more U-boats instead of battleships. Up to this day, 1200 tons of steel was already used for the Schlachtschiff H , 3500 tons were in construction and another 12000 tons were already ordered. (Schlachtschiff J was still in an earlier phase of construction). In 1940, the used material was wrecked on the shipyard and used elsewhere.

Although it was obvious that Germany would not be able to build a complete new battleship during wartime, the plans for the H-class battleships were further developed and improved, to study the design of a competitive battleship and increase sheer ship scale to counteract increasing bomb weights. Lessons learned in naval conflicts including German warships, like Norway, the sinking of the Bismarck and the loss of the Scharnhorst were used to upgrade the plans, so the size of the later H-class designs increased in a very spectacular way. Comparing the basic data of the different H-class designs shows this very effectively, as shown in the table below:


Voir la vidéo: Die Hindenburg 1975 - ganzer Film auf Deutsch