Ouverture du canal de Suez - Histoire

Ouverture du canal de Suez - Histoire

Le 17 novembre 1869, le canal de Suez est ouvert à la circulation. Le canal reliait la Méditerranée et la mer Rouge. Il mesurait 103 milles de long et rapprochait les ports orientaux de 5 000 milles de l'Europe. Les travaux du canal avaient commencé en 1859. Il était financé principalement par des investisseurs français. Le canal a accru l'importance stratégique de l'Égypte pour les puissances européennes.

9 faits fascinants sur le canal de Suez

1. Ses origines remontent à l'Egypte ancienne.
Le canal de Suez moderne n'est que le plus récent de plusieurs cours d'eau artificiels qui serpentaient autrefois à travers l'Égypte. Le pharaon égyptien Senusret III a peut-être construit un premier canal reliant la mer Rouge et le Nil vers 1850 av. Le canal aurait été achevé au IIIe siècle av. pendant la dynastie ptolémaïque, et de nombreuses personnalités historiques, dont Cléopâtre, ont peut-être voyagé dessus. Plutôt que le lien direct offert par le canal de Suez moderne, cet ancien "canal des pharaons" se serait frayé un chemin à travers le désert jusqu'au Nil, qui a ensuite été utilisé pour accéder à la Méditerranée.

2. Napoléon Bonaparte envisage de le construire.
Après avoir conquis l'Égypte en 1798, le commandant militaire français Napoléon Bonaparte a envoyé une équipe de géomètres pour étudier la faisabilité de couper l'isthme de Suez et de construire un canal de la mer Rouge à la Méditerranée. Mais après quatre excursions distinctes dans la région, ses éclaireurs ont conclu à tort que la mer Rouge était au moins 30 pieds plus haute que la Méditerranée. Toute tentative de créer un canal, ont-ils averti, pourrait entraîner des inondations catastrophiques dans le delta du Nil. Les calculs erronés des géomètres ont suffi à effrayer Napoléon du projet, et les plans d'un canal ont stagné jusqu'en 1847, lorsqu'une équipe de chercheurs a finalement confirmé qu'il n'y avait pas de différence d'altitude grave entre la Méditerranée et la mer Rouge.

3. Le gouvernement britannique était fermement opposé à sa construction.
La planification du canal de Suez a officiellement commencé en 1854, lorsqu'un ancien diplomate français du nom de Ferdinand de Lesseps a négocié un accord avec le vice-roi égyptien pour former la Compagnie du canal de Suez. Depuis Lesseps&# x2019 le canal proposé avait le soutien de l'empereur français Napoléon III, de nombreux hommes d'État britanniques considéraient sa construction comme un projet politique visant à saper leur domination du transport maritime mondial.&# xA0

L'ambassadeur britannique en France a fait valoir que soutenir le canal serait un "acte suicidaire", et lorsque Lesseps a tenté de vendre des actions dans la société du canal, les journaux britanniques ont qualifié le projet de vol flagrant créé pour spolier les gens simples. .” 

Lesseps s'est engagé dans une guerre des mots publique avec le Premier ministre britannique Lord Palmerston, et a même défié l'ingénieur des chemins de fer Robert Stephenson en duel après avoir condamné le projet au Parlement. L'Empire britannique a continué à critiquer le canal pendant sa construction, mais il a ensuite acheté une participation de 44% dans la voie navigable après que le gouvernement égyptien à court d'argent ait vendu ses actions aux enchères en 1875.

4. Il a été construit en utilisant une combinaison de travail forcé des paysans et de machines de pointe.
La construction du canal de Suez a nécessité une main-d'œuvre massive, et le gouvernement égyptien a initialement fourni le plus en forçant les pauvres à travailler pour un salaire nominal et sous la menace de violence. À partir de la fin de 1861, des dizaines de milliers de paysans ont utilisé des pioches et des pelles pour creuser à la main les premières parties du canal. Les progrès ont été terriblement lents et le projet a rencontré un problème après que le dirigeant égyptien Ismail Pacha a brusquement interdit le recours au travail forcé en 1863. 

Face à une grave pénurie de main-d'œuvre, Lesseps et la Compagnie du Canal de Suez ont changé de stratégie et ont commencé à utiliser plusieurs centaines de pelles et de dragues à vapeur et à charbon sur mesure pour creuser le canal. La nouvelle technologie a donné au projet l'impulsion dont il avait besoin, et l'entreprise a continué à progresser rapidement au cours des deux dernières années de construction. Sur les 75 millions de mètres cubes de sable finalement déplacés lors de la construction du canal principal, les trois quarts environ ont été manipulés par de la machinerie lourde.

5. La Statue de la Liberté était à l'origine destinée au canal.
Alors que le canal de Suez était presque terminé en 1869, le sculpteur français Fr&# xE9d&# xE9ric-Auguste Bartholdi a tenté de convaincre Ferdinand de Lesseps et le gouvernement égyptien de le laisser construire une sculpture intitulée &# x201CEgypt Bringing Light to Asia&# x201D à son entrée méditerranéenne. Inspiré par l'ancien colosse de Rhodes, Bartholdi a imaginé une statue de 90 pieds de haut d'une femme vêtue de robes paysannes égyptiennes et tenant une énorme torche, qui servirait également de phare pour guider les navires dans le canal. Le projet ne s'est jamais concrétisé, mais Bartholdi a continué à acheter l'idée de sa statue et, en 1886, il a finalement dévoilé une version achevée dans le port de New York. Officiellement appelé &# x201CLiberty éclairant le monde,&# x201D le monument est depuis devenu mieux connu sous le nom de Statue de la Liberté.

L'ouverture du canal de Suez le 17 novembre 1869 (Crédit : The Print Collector/Getty Images)

6. Son créateur a par la suite essayé et échoué à construire le canal de Panama.
Après avoir fait taire ses critiques en achevant le canal de Suez, Ferdinand de Lesseps s'est plus tard tourné vers le creusement d'un canal à travers l'isthme de Panama en Amérique centrale. Les travaux ont commencé en 1881, mais malgré la prédiction de Lesseps selon laquelle le nouveau canal serait plus facile à construire, plus facile à achever et plus facile à suivre que le Suez, le projet a finalement sombré dans le chaos. Des milliers de personnes sont mortes pendant la construction dans la jungle étouffante et infestée de maladies, et l'équipe a dépensé près de 260 millions de dollars sans jamais terminer le projet.

L'entreprise a finalement fait faillite en 1889, déclenchant un énorme scandale qui a vu Lesseps et plusieurs autres&# x2014y compris le concepteur de la Tour Eiffel Gustave Eiffel, qui avait été embauché pour concevoir les écluses du canal&# x2014condamné pour fraude et complot. Il faudra encore 25 ans avant que le canal de Panama ne soit finalement achevé dans le cadre d'un projet de construction d'une décennie mené par les États-Unis.

7. Le canal a joué un rôle crucial dans une crise de la guerre froide.
En 1956, le canal de Suez était au centre d'une brève guerre entre l'Égypte et les forces combinées de la Grande-Bretagne, de la France et d'Israël. Le conflit a ses origines dans l'occupation militaire de la Grande-Bretagne&# x2019s de la zone du canal, qui s'est poursuivie même après l'indépendance de l'Égypte en 1922. De nombreux Égyptiens ont ressenti l'influence coloniale persistante, et les tensions ont finalement débordé en juillet 1956, lorsque le président égyptien Gamal Abdel Nasser nationalisé le canal de Suez, soi-disant pour aider à financer un barrage sur le Nil. 

Dans ce qui est devenu connu sous le nom de crise de Suez, une force combinée britannique, israélienne et française a lancé une attaque contre l'Égypte en octobre 1956. Les Européens ont réussi à avancer près du canal, mais se sont ensuite retirés d'Égypte en disgrâce suite à la condamnation des États-Unis et la menace de représailles nucléaires de l'Union soviétique. Le Premier ministre britannique Anthony Eden a démissionné à la suite du scandale et le canal de Suez a été laissé sous contrôle égyptien.

Navires coulés pendant la crise du canal de Suez de 1956 (Crédit : Fox Photos/Getty Images)

8. Une flotte de navires s'est échouée dans le canal pendant plus de huit ans.
En juin 1967&# x2019s guerre des Six Jours entre l'Égypte et Israël, le canal de Suez a été fermé par le gouvernement égyptien et bloqué de chaque côté par des mines et des navires sabordés. Au moment de la fermeture, 15 navires de transport international étaient amarrés au milieu du canal&# x2019s au Grand Lac Amer. Ils resteraient bloqués dans la voie navigable pendant huit ans, gagnant finalement le surnom de « flotte jaune » pour les sables du désert qui recouvraient leurs ponts.

La plupart des membres d'équipage montaient et descendaient des navires échoués pour des missions de 3 mois, mais les autres passaient le temps en formant leur propre communauté flottante et en organisant des événements sportifs et sociaux. Au fil des années, la flotte a même développé ses propres timbres et son propre système de commerce interne. Les 15 navires échoués ont finalement été autorisés à quitter le canal en 1975. À ce moment-là, seuls deux des navires étaient encore suffisamment en état de naviguer pour faire le voyage par leurs propres moyens.

9. En 2015, le canal a fait l'objet d'une refonte en profondeur.
Pendant des années, le canal a été entravé par sa faible largeur et sa faible profondeur, qui étaient insuffisantes pour accueillir le trafic bidirectionnel des navires-citernes modernes. En août 2014, l'Égypte&# x2019s Autorité du canal de Suez a annoncé un plan ambitieux pour approfondir le canal et créer une nouvelle voie de 22 milles bifurquant du canal principal. L'expansion a ouvert ses portes en 2015, offrant aux navires un chenal de 22 milles parallèle à la voie navigable principale nouvellement approfondie. 

Les améliorations, cependant, n'ont pas été suffisantes pour empêcher le navire porte-conteneurs de 300 pieds de se coincer et de se coincer dans le canal lors de son voyage depuis la Chine en mars 2021. Le navire a bloqué plus de 100 navires à chaque fois. la fin de l'artère maritime vitale pendant près d'une semaine, causant des perturbations majeures au commerce mondial.


Canal des Pharaons : le précurseur du canal de Suez

Le canal de Suez est peut-être une merveille de l'ingénierie moderne, mais il n'y a rien de moderne à creuser des canaux. Des voies navigables ont été creusées depuis l'Antiquité, même à travers les déserts d'Afrique du Nord. Le canal de Suez n'est que le plus récent de ces cours d'eau artificiels qui serpentaient autrefois à travers l'Égypte. Creusés sous le patronage de différents pharaons égyptiens à différentes époques, ils reliaient, contrairement à leur version moderne, la mer Rouge au Nil.

Selon Aristote, la première tentative de creuser un canal reliant la mer Rouge et le Nil a été faite par le légendaire pharaon égyptien Sésostris (qui pourrait être soit Senusret III de la 12e dynastie, vers 1800 av. 19e dynastie, vers 1200 avant JC). Aristote note également que la construction du canal a été arrêtée lorsque le pharaon a découvert que la mer était plus haute que la terre. Le pharaon craignait que l'ouverture du Nil à la mer Rouge ne fasse refluer l'eau de mer salée dans le fleuve et ne gâche la principale source d'hydratation de l'Égypte.

Selon les historiens grecs Strabon et Diodorus Siculus, après Sésostris, les travaux sur le canal ont été poursuivis par Necho II à la fin du 6ème siècle avant JC, mais il n'a pas vécu pour voir le canal achevé. Plus tard, Darius le Grand est parti d'où Necho II est parti, mais comme Sésostris, lui aussi s'est arrêté avant la mer Rouge lorsqu'il a été informé que la mer Rouge était à un niveau plus élevé et qu'elle submergerait la terre si une ouverture était faite. C'est finalement Ptolémée II qui acheva le canal reliant le Nil à la mer Rouge. Selon Strabon, le canal avait près de 50 mètres de large et une profondeur suffisante pour faire flotter de grands navires. Il a commencé au village de Phacusa et a traversé les lacs amers, se jetant dans le golfe ou l'Arabie près de la ville de Cléopâtre.

Route du Canal de Suez moderne. Image: NCERT

Cependant, selon Hérodote, le canal a été achevé par Darius et qu'il était assez large pour que deux trirèmes se croisent avec les rames étendues. À l'époque de Darius, un passage de voie navigable naturel existait peut-être entre les lacs Amers et la mer Rouge, mais il était devenu obstrué par du limon. Darius, employant une vaste armée d'esclaves, le nettoya afin de permettre à nouveau la navigation. Darius était si satisfait des résultats et de lui-même qu'il a laissé plusieurs inscriptions sur granit rose vantant cet accomplissement. L'une de ces inscriptions découverte au milieu du XIXe siècle disait :&# 160

Le roi Darius dit : Je suis un Perse parti de Perse, j'ai conquis l'Egypte. J'ai ordonné de creuser ce canal depuis le fleuve qui s'appelle Nil et coule en Egypte, jusqu'à la mer qui prend sa source en Perse. Par conséquent, lorsque ce canal a été creusé comme je l'avais ordonné, les navires sont allés d'Egypte par ce canal à la Perse, comme je l'avais prévu.

À la fin du XIXe siècle, une autre stèle appelée « Pierre de Pithom » fournit la preuve que Ptolémée a construit une écluse navigable, avec des écluses, dans le golfe d'Héroopolite de la mer Rouge, qui permettait le passage des navires mais empêchait l'eau salée de la mer Rouge. Mer Rouge de se mêler à l'eau douce du canal. Il est prouvé que dans les temps anciens, la mer Rouge et son golfe de Suez s'étendaient aussi loin vers le nord que les lacs amers d'Égypte. La mer Rouge a progressivement reculé au fil des siècles, son littoral se déplaçant lentement vers le sud, s'éloignant du lac Timsah et du Grand lac Amer, de sorte que deux cents ans plus tard, l'extrémité est du canal qui s'ouvrait dans la mer Rouge s'est envasée. .

Le canal existait sous une forme ou une autre jusqu'au 8ème siècle, jusqu'à ce qu'il soit fermé par le calife abbasside al-Mansur en 767 pour empêcher ses ennemis et rebelles d'utiliser le canal pour expédier des hommes et des fournitures d'Egypte à ses détracteurs en Saoudite. Le manque d'entretien a fait fendre le canal et il a disparu dans le désert et dans la mémoire des gens.

Le Canal de Suez en 1869. Gravure de "Appleton's Journal of Popular Literature, Science, and Art", Wikimedia Commons

Le canal a été redécouvert par Napoléon en 1798 lors de la campagne de France en Egypte et en Syrie. Napoléon avait ses motivations pour rechercher le canal, car si le canal pouvait être reconstruit, cela permettrait à la France de monopoliser le commerce avec l'Inde. Avec cette conception Napoléon a chargé son ingénieur civil en chef, Jacques-Marie Le Père, de faire un relevé topographique de l'isthme de Suez tout en recherchant des vestiges de l'ancien canal. Le Père et ses collègues ingénieurs ont pu suivre et éventuellement tracer le "Canal des Pharaons" de la mer Rouge jusqu'au Nil. Plus tard, lorsque Napoléon devint Empereur, il demanda à son ingénieur en chef de trouver un moyen de rouvrir le canal, mais Le Pére, comme ses prédécesseurs il y a deux mille ans, rapporta par erreur à Napoléon que la mer Rouge était plus haute que la Méditerranée, et des écluses seraient nécessaires pour empêcher un mélange catastrophique des eaux.

La construction du canal de Suez ne commencera que cinquante ans plus tard, en 1859. Les fouilles ont été menées à l'aide de travaux forcés, tout comme sous les pharaons. Certaines sources ont estimé que des dizaines de milliers de travailleurs sont morts de maladies telles que le choléra et d'autres épidémies, bien qu'une estimation prudente place le nombre de décès à moins de 3 000. Le canal n'a pas d'écluses, car le niveau de la mer est le même. Son itinéraire, contrairement au "Canal des Pharaons" traverse l'isthme en passant par les Grands Lacs Amers vers le nord jusqu'à s'ouvrir dans la Méditerranée près de la ville portuaire de Suez.


Ouverture du canal de Suez - Histoire

Le canal de Suez, qui a ouvert ses portes le 17 novembre 1869 après une construction de dix ans, est une voie navigable artificielle qui traverse l'isthme de Suez en Égypte pour relier la mer Méditerranée et la mer Rouge. [1] Le canal a considérablement réduit le temps nécessaire aux navires pour naviguer d'Europe vers l'Asie, car ils n'ont pas eu à faire le long voyage autour du Cap africain. [2] Le temps de trajet plus court, ainsi que d'autres facteurs tels que l'utilisation accrue de bateaux à vapeur plutôt que de voiliers, ont entraîné une augmentation du commerce entre l'Europe et l'Asie. [3] Cette évolution est visible dans les chiffres du commerce de Singapour : le volume total des échanges a atteint 71 millions de dollars en 1870, un an après l'ouverture du canal, contre seulement 39 millions de dollars l'année précédente. Le boom commercial se poursuivra tout au long des années 1870 et, en 1879, le volume total du commerce de la colonie était évalué à 105 millions de dollars. [4]

Pour faciliter l'augmentation soudaine du commerce, notamment via la navigation à vapeur, Singapour a commencé à déplacer ses activités portuaires de Boat Quay à New Harbour (rebaptisé Keppel Harbour en 1900) situé à Tanjong Pagar. [5] Le nombre de navires visitant les quais de New Harbour est passé de 99 vapeurs et 65 voiliers en 1869 à 185 vapeurs et 63 voiliers trois ans plus tard. En 1879, le nombre était passé à 541 vapeurs et 91 voiliers. [6] Outre la congestion à Boat Quay, l'une des principales raisons de la relocalisation des activités portuaires vers New Harbour était les meilleures installations là-bas ainsi que les couchettes en eau profonde, qui étaient plus adaptées aux bateaux à vapeur. [7] Les quais de New Harbour ont également permis l'avitaillement et la manutention des marchandises, quelle que soit la phase de marée. [8]

La croissance de New Harbour après l'ouverture du canal de Suez a conduit au développement éventuel de la région de Tanjong Pagar. De nouvelles routes telles que Anson Road et Keppel Road, ainsi qu'une ligne de tramway, ont été construites pour améliorer la circulation des marchandises et des personnes entre le port et la ville. [9] En outre, une partie du centre commercial a commencé à se déplacer vers le port, entraînant une expansion de la zone urbaine en direction de Tanjong Pagar ainsi que la récupération de Telok Ayer Bay en 1887. [10]

Les références
1. Hoskins, H.L. (1943, juillet). Le Canal de Suez comme voie navigable internationale. Le Journal américain de droit international, 37(3), 373-374. Extrait de JSTOR Dobbs, S. (2003). La rivière Singapour : une histoire sociale, 1819-2002 (p. 10). Singapour : Singapore University Press. N° d'appel : RSING 959.57 DOB-[HIS].
2. Dobbs, 2003, p. dix.
3. Dobbs, 2003, p. dix.
4. Bogaars, G. (1955, mars). L'effet de l'ouverture du canal de Suez sur le commerce et le développement de Singapour. Journal de la branche malaise de la Royal Asiatic Society, 28(1), 99-101. Récupéré de JSTOR.
5. Dobbs, 2003, p. 10-11.
6. Bogaars, mars 1955, p. 128.
7. Dobbs, 2003, p. 10-11.
8. Dobbs, 2003, p. dix.
9. Bogaars, mars 1955, p. 133-134.
10. Bogaars, mars 1955, p. 135-136.

Les informations contenues dans cet article sont valables en 2014 et correctes pour autant que nous puissions le vérifier à partir de nos sources. Il ne s'agit pas d'un historique exhaustif ou complet du sujet. Veuillez contacter la bibliothèque pour obtenir d'autres documents de lecture sur le sujet.


Regardez: les navires reprennent la navigation sur le canal de Suez après le retrait d'Ever Given

Sauf circonstances imprévues, l'arriéré pourrait être résorbé en une semaine, a déclaré Laleh Khalili, professeur de politique internationale à l'Université Queen Mary de Londres.

Mais ce n'est pas là que les retards prendront fin.

Il est probable qu'il y ait des embouteillages dans les ports européens où se dirigent de nombreux navires, a ajouté Khalili. Ce goulot d'étranglement pourrait durer plusieurs mois, a déclaré Jan Hoffmann, un expert de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement, lors d'une conférence de presse mardi.

Les arriérés portuaires détermineront alors quand les conteneurs des navires retardés peuvent être vidés avant d'être remplis avec d'autres marchandises à destination d'un autre endroit.

Téléchargez l'application NBC News pour les dernières nouvelles et la politique

"Le retard de quatre ou cinq jours d'aujourd'hui est un retard de quatre ou cinq jours - dans quelques semaines - pour quelqu'un d'autre essayant de déplacer une boîte d'ailleurs", a déclaré John Mangan, professeur de transport maritime et de logistique à Newcastle en Angleterre. Université.

Ces derniers mois, les taux de fret mondiaux ont augmenté de manière significative, la production et la consommation ayant rebondi par rapport à leurs creux pandémiques alors que l'économie mondiale commençait à se redresser, a déclaré Mangan.

Cela signifie que tout retard entraînera un coût nettement plus élevé.

Certaines marchandises sur les navires retardés peuvent également maintenant être gâtées ou limitées dans le temps – destinées à arriver avant Pâques, ce dimanche, par exemple – et pourraient donc être sans valeur.

"Le moment choisi est absolument horrible", a déclaré Mangan. "La seule chose pire, je suppose, serait si cela s'était produit peut-être au moment de Noël."

Les assurances et les réclamations légales des entreprises dont les navires ont été retardés et dont les expéditions ont été perturbées sont susceptibles de gronder pendant un certain temps, selon l'arbitre maritime Jeffrey Blum.

"Je pense que nous ne verrons pas la fin de cela avant plusieurs années, car l'effet d'entraînement est si vaste", a déclaré Blum.

En rapport

Un retard commercial sur le canal de Suez pourrait paralyser l'industrie automobile déjà en difficulté

L'Europe et l'Asie devraient être les plus touchées par les conséquences du blocage, a déclaré Michael Roe, professeur émérite de politique maritime et logistique à l'Université de Plymouth en Angleterre.

L'impact sur les États-Unis serait probablement limité et indirect, a-t-il déclaré.

Cependant, certaines marchandises traversant le canal pourraient avoir été destinées à des ports du nord-est des États-Unis, a déclaré Khalili.

La fabrication américaine qui repose sur des composants produits dans des endroits touchés par le blocage de Suez pourrait également être touchée.

"En raison de la nature mondiale des chaînes d'approvisionnement, les produits fabriqués aux États-Unis prendront des pièces de rechange d'Europe, et vice versa", a déclaré Mangan. "Nous appelons cela" la contagion de la chaîne d'approvisionnement "- l'idée d'un effet à un endroit ayant un impact très rapide sur un autre endroit."

Cette question était clairement dans l'esprit de certains à la Maison Blanche lorsque la nouvelle du renflouement de l'Ever Given a éclaté.

"Juste un autre rappel de l'impératif d'assurer la résilience de nos chaînes d'approvisionnement à l'avenir", a déclaré le directeur du Conseil économique national, Brian Deese, sur Twitter.


Ouverture du canal de Suez - Histoire

En préparant l'article suivant pour le Victorian Web, j'ai reconstitué des discussions à partir d'entrées intitulées « canaux » dans le volume 4 et « Suez » et « Canal de Suez » dans le volume 22. Étant donné que la version texte de Hathi Trust de ces pages dans l'article Britannica a été brouillé — mots et phrases partielles de la colonne de gauche mélangés à la colonne de droite et vice versa — j'ai utilisé le logiciel ABBYY OCR (reconnaissance optique de caractères) pour créer la transcription suivante. De plus, j'ai ajouté des paragraphes bien faciles à lire et ajouté une carte recadrée d'une autre édition du Britannica. George P. Landow

Du 1881 L'Encylopædia Britannica . Planche 36 du tome IV. Cliquez sur les images pour les agrandir.

Le canal de Suez, l'un des ouvrages d'art les plus remarquables des temps modernes, ne ressemble guère aux ouvrages que nous avons décrits sous ce nom, car il n'a ni écluses, ni portes, ni réservoirs, ni pompes, ni, en effet, rien. en commun avec les canaux, sauf qu'il offre une courte route pour les navires de mer. Il s'agit en effet, à juste titre, d'un détroit ou bras de mer artificiel, reliant la Méditerranée et la mer Rouge, dont il tire son approvisionnement en eau et le fait que les deux mers sont à peu près au même niveau, et la montée de la marée très faible, a permis d'adopter cette construction.

L'ouverture du canal a en grande partie révolutionné les grandes lignes du trafic international. Ce fut en effet une grande réussite de réduire la distance entre l'Europe occidentale et l'Inde de 11 379 à 7 628 milles, ce qui équivaut, selon l'amiral Richards et le colonel Clarke, R.E., à une économie de trente-six jours sur un voyage. De plus, elle a restitué aux pays méditerranéens une part du commerce du monde telle qu'ils n'en possédaient pas depuis le début de l'époque moderne. Ce faisant, il a naturellement provoqué le délabrement de certaines stations (comme Sainte-Hélène sur les autoroutes océaniques autrefois en vogue.

Le canal s'étend de Port-Saïd sur la Méditerranée à Suez sur la mer Rouge, et que, comme le montre la section, il traverse un pays relativement plat. Cet itinéraire a été choisi de manière à profiter de certaines vallées ou dépressions appelées lacs, mais qui étaient en fait, avant la construction du canal, des terres basses, à certains endroits au-dessous du niveau de la Méditerranée et Mers rouges. Ces vallées se sont avérées être recouvertes d'un profond dépôt de sel, et sont décrites comme ayant eu toute l'apparence d'être couvertes de neige, ce qui prouve qu'elles ont été à une époque débordées par la mer. Comme on le verra sur le plan, le lac Menzaleh est à côté de la Méditerranée, le lac Timsah à mi-chemin de l'isthme et les lacs amers à côté de la mer Rouge. Le lac Timsah, qui fait environ 5 milles de long, et les lacs Bitter, environ 23, étaient assez secs avant la coupure du canal, et l'eau qui les a convertis en grands lacs intérieurs provenait de la mer Rouge et de la Méditerranée.

Planification et financement du canal

Les nombreuses années de planification et de négociation de M. de Lesseps ont réalisé ce que l'on croyait les rêves des spéculateurs commerciaux, en réalisant le passage tant désiré entre les deux mers. Mais le report du projet a incontestablement favorisé les chances de son succès commercial, car si le canal avait été achevé même quelques années plus tôt, relativement peu de navires auraient été trouvés pour en profiter. Les maîtres de voiliers n'auraient pas par choix navigué sur la Méditerranée et rencontré le passage du canal et le voyage fastidieux et difficile de la mer Rouge. Mais l'introduction des vapeurs océaniques à vis était une caractéristique entièrement nouvelle dans la navigation. Etant indépendantes du vent pour leur propulsion, et étant admirablement adaptées à la navigation dans les détroits et passages étroits, leur adoption rapide et générale par toutes les compagnies maritimes du monde a fourni non seulement un plaidoyer mais une nécessité pour la courte communication par la Méditerranée et la mer Rouge. .

De 1849 à 1854, il [Lesseps] s'occupa de mûrir son projet. Dans la dernière année, Mahonet Saïd Pacha devint vice-roi d'Egypte et fit immédiatement appeler M. Lesseps pour examiner avec lui la convenance de l'exécution des travaux. Le résultat de cette entrevue fut que, le 30 novembre, une commission fut signée au Caire, chargeant M. Lesseps de constituer une société nommée « Compagnie universelle du canal de Suez. » L'année suivante, 1855, M. Lesseps, agissant pour le vice-roi, a invité un certain nombre de messieurs, éminents en tant que directeurs de travaux publics, en tant qu'ingénieurs et distingués par d'autres moyens, à former une commission internationale dans le but d'examiner et de faire rapport sur la faisabilité du plan. La Commission s'est réunie en Egypte en décembre 1855 et janvier 1856, et a fait un examen minutieux des ports dans les deux mers, et du désert intermédiaire, et est arrivé à la conclusion qu'un canal maritime était praticable entre le golfe de Pelusium en Méditerranée et en mer Rouge près de Suez.

Ils différaient cependant sur le mode de construction d'un tel canal. Sur la base d'un rapport de 1830 du général anglais Chesney, qui déclarait à tort que la Méditerranée et la mer Rouge avaient une différence de 30 pieds, les trois membres anglais du génie de la Commission étaient d'avis qu'un canal maritime, ayant sa surface élevée de 25 pieds au-dessus de le niveau de la mer, et communiquant avec la baie de Péluse à une extrémité et la mer Rouge à l'autre, au moyen d'écluses, et alimentée en eau du Nil, était le meilleur mode de construction. Les membres étrangers, au contraire, ont estimé qu'un canal ayant son fond à 27 pieds au-dessous du niveau de la mer, d'un océan à l'autre, sans aucune écluse, et avec des ports à chaque extrémité, était le meilleur système, les ports à former par jetées et le dragage jusqu'aux eaux profondes. La commission s'est réunie à Paris en juin 1856, lorsque les vues des ingénieurs anglais ont été rejetées, et le rapport au vice-roi a recommandé le système qui a été appliqué depuis.

Deux ans à compter de la date de ce rapport se passèrent en conférences et démarches préliminaires avant que M. Lesseps obtienne les fonds nécessaires à la réalisation des travaux. Environ la moitié du capital a été souscrite sur le continent, la plus grande partie de loin étant prise en France, et l'autre moitié a été trouvée par le vice-roi. Un temps supplémentaire fut nécessairement perdu en préparation, et ce n'est que vers la fin de 1860 que le travail fut réellement commencé.

Les travaux ainsi commencés se poursuivirent régulièrement jusqu'en 1862, lorsque le défunt vice-roi, lors de sa visite dans ce pays au moment de l'Exposition internationale, demanda à Sir John Hawkshaw de visiter le canal et de faire rapport sur l'état des travaux et la faisabilité de son être complété et maintenu avec succès. Les instructions de Son Altesse étaient que sir John Hawkshaw devrait faire un examen des travaux tout à fait indépendamment de la compagnie française et de leurs ingénieurs, et rapporter les résultats auxquels il est arrivé. Les points suivants sont donnés par Sir John comme objections à l'ouvrage :

  1. Que le canal deviendra un fossé stagnant.
  2. Que le canal s'envasera, ou que les sables mouvants du Désert le rempliront.
  3. Que les Lacs Amers, par lesquels le canal doit passer, seront limés de sel.
  4. Que la navigation de la mer Rouge est dangereuse et difficile.
  5. Cette navigation ne s'approchera pas de Port-Saïd, à cause des difficultés qu'elle rencontrera et du danger de ce port sous le vent.
  6. Qu'il sera difficile, voire impraticable, de maintenir ouverte l'entrée méditerranéenne du canal.

Néanmoins, Hawkshaw a conclu de manière quelque peu surprenante "il n'y a pas d'ouvrages sur le canal présentant à première vue une difficulté d'exécution inhabituelle" et "aucun obstacle ne serait rencontré qui empêcherait les travaux, une fois terminés, d'être entretenus avec facilité et efficacité, et sans la nécessité d'engager des dépenses annuelles extraordinaires ou inhabituelles.

Construire le canal

La concession d'origine accordait des privilèges extraordinaires à la Compagnie. Il prévoyait ou prévoyait la formation d'un canal « d'eau douce » à l'usage des ouvriers engagés, et la Compagnie deviendrait propriétaire de toutes les terres qui pourraient être irriguées au moyen de ce canal. L'une des conditions de la concession était aussi que le vice-roi procurerait du travail forcé pour l'exécution des travaux, et peu après le commencement des opérations, et pendant quelque temps, le nombre des ouvriers ainsi engagés s'élevait de 25 000 à 30 000.

L'isthme du canal maritime de Suez : dragues et ascenseurs à l'œuvre . 1869.

Saïd Pacha est décédé entre la période de l'examen du pays par Sir John Hawkshaw et la date de son rapport. Il a été remplacé par son frère, Ismail, l'actuel vice-roi ou Khédive, qui, alarmé par l'ampleur et l'incertitude des concessions à la Compagnie du Canal, de la propriété des terres qui pourraient être irriguées par le canal d'eau douce, et désireux de se retirer de l'obligation de trouver du travail forcé pour la construction des ouvrages, a refusé de ratifier ou d'accepter les concessions accordées par son frère. Toute la question fut alors renvoyée à l'arbitrage de feu l'Empereur des Français, qui s'en chargea avec bonté et accorda la somme de 3 800 000 £ à payer par le vice-roi à la Compagnie du Canal à titre d'indemnisation pour la perte qu'ils subiraient par le retrait du travail forcé ou indigène, pour la rétrocession de larges concessions de terre, et pour l'abandon d'autres privilèges attachés à l'acte de concession primitif. Cet argent a été affecté à la poursuite des travaux.

A gauche : l'isthme du canal maritime de Suez : la tranchée près de Chalouf. . A droite : Ismailia et le Canal d'Eau Douce. . Les deux de l'Illustrated London News de 1869

La perte de la main-d'œuvre indigène entraîna des changements très importants dans la conduite des travaux et occasionna à l'époque des retards considérables. Mechanical appliances for the removal of the material, and European skilled labor, had to be substituted these had to be recruited from different parts of Europe, and great difficulty was experienced in procuring them. The accessory canals had to be widened for the conveyance of larger dredging-machines, and additional dwellings had to be made for the accommodation of European laborers. ultimately all difficulties were overcome, and the work proceeded.

Left: The Opening of the Suez Canal: The Procession of Ships in the Canal . Right: Opening of the Suez Canal: The Festival at Ismailia . Both pictures from the Illustrated London News for 18 December 1869.

The water began to flow from the Mediterranean in February, 1869 and from the Red Sea in July, and by the beginning of October of the same year these vast tracts of country, which had formerly been parched and arid valleys, were converted into great lakes navigated by vessels of the largest class. It will be seen from the section that the surface of the ground is generally very low, the chief cuttings being at Serapeum and El Guisr, where the sandy dunes attain an elevation of about 50 to 60 feet. The channel through the lakes was excavated partly by hand labor and partly by dredging, and for a considerable portion the level of the valleys was so low as to afford sufficient depth without excavation. The only rock was met with at El Guisr, where soft gypsum occurred, removable to a considerable extent by dredging, so that the canal works presented no physical difficulty.

The whole length of the navigation is 88 geographical miles. Of this distance 66 miles are actual canal, formed by cuttings, 14 miles are made by dredging through the lakes, and 8 miles required no works, the natural depth being equal to that of the canal. Throughout its whole length the canal was intended to have a navigable depth of 26 feet for a width of 72 feet at the bottom, and to have a width at the top varying according to the character of the cuttings. At those places where the cuttings are deep, the slopes were designed to be 2 to 1, with a surface width at the water-line of about 197 feet, as shown in fig 9, which is a cross-section at El Guisr.

Cross-section of Suez Canal at El Guisr.

In the less elevated portions of the land, where the stuff is softer, the slopes are increased, giving a surface width of 325 feet. It will be understood that in the lakes the canal consists of a navigable channel of sufficient depth and breadth to admit the traffic, the surface of the water extending on either side to the edge of the lake. Fig. 10 shows a cross-section at Lake Menzaleh.

Cross-section of Suez Canal at Lake Menzaleh.

The deep channel through the lakes is marked by iron beacons on either side, 250 feet apart, and the Admiralty reporters state that “in practice it is found more difficult to keep in the centre while passing through these beacons, than it is when between the embank ments.” At every 5 or 6 miles there is a passing-place, to enable large vessels to moor for the night, or to bring up in order to allow others to pass, all these movements being regulated by telegraph from Port Said, Ismailia, or Suez.

The Isthmus of Suez Maritime Canal: Bird’s-Eye View of Entrance from the Red Sea, with New Harbour, Docks, and Town of Suez . Source: Illustrated London News . 1869.

Sale of Canal Shares to the British Government

Traffic in the canal has so greatly increased that in 1885 a vessel was considered fortunate that got through in forty-eight hours. In 1882 shipowners having expressed dissatisfaction with the condition of the service, schemes for rival canals were started,—one for a fresh-water canal from Alexandria to Cairo and thence to Suez bv wav of Tel-el-Kebir, and another for a canal from Alexandria to Mansurah and Ismailia, and then parallel to the original canal to Suez, and a third for the construction of a second Suez canal, to be finished in 1888. These proposals all fell to the ground but at length, in 1886, it was determined to widen the existing canal so as to accommodate the increased traffic, and the works are now in progress.

Originally constructed by French capital, the Suez Canal has passed more and more into the financial ownership as well as under the political protection of England. In 1875 the British Government purchased 176,602 shares from the khedive of Egypt at the price of £3,976,582 [$19,326,188.521], or, including commission and expenses, £4,076,622 [$19,812,382.92], and exchequer bonds were issued to the value of £4,000,000 [$19,440]. [4.693-97 22.652-53].

Shipping through the Canal, 1870-1886

Related material

Bibliographie

“Egypt.” The Encylopædia Britannica or Dictionary of Arts, Sciences, and General Literature. Philadelphia: Maxwell Sommervile: 1891. 25 vols. Hathi Trust Digital Library online version of a copy in the University of Illinois Urbana-Champaigne Library. La toile. 13 August 2020.


The Suez Crisis

In July 1956, Egyptian President Gamal Abdel Nasser, announced the country was nationalizing the canal to help finance the Aswan High Dam after the United States and the United Kingdom withdrew support from funding.

On October 29 of that same year, Israel invaded Egypt and two days later Britain and France followed on grounds that passage through the canal was to be free. In retaliation, Egypt blocked the canal by intentionally sinking 40 ships.

The Soviet Union offers to back Egypt militarily, and eventually, the Suez Crisis is ended with a United Nations-negotiated cease fire.


Egypt’s Suez Canal: A history of the key route

Here is a look back at stages in the enlargement of the key waterway for international maritime trade.

Egypt’s Suez Canal, where frantic efforts were being made on Wednesday to free a giant container ship, opened 150 years ago.

Since then, it has been regularly expanded and modernised and today is capable of accommodating some of the world’s largest supertankers.

Here is a look back at key stages in the enlargement of the waterway, which handles roughly 10 percent of international maritime trade.

Débuts

When the sea-level canal was first opened in 1869, it was 164km (102 miles) long and eight metres (26 feet) deep.

It could accommodate ships weighing up to 5,000 tonnes with a draft (measurement of the submerged part of the ship) of up to 6.7 metres (22 feet), which was the bulk of the world’s fleet at the time, according to the Suez Canal Authority.

In 1887, the canal was modernised to allow navigation at night, which doubled its capacity.

Growth in the 1950s

It was not until the 1950s that the waterway was substantially expanded, deepened and lengthened, following demands from shipping companies.

By the time it was nationalised by Egypt’s President Gamal Abdel Nasser in 1956, it was 175km (109 miles) long and 14 metres (46 feet) deep, and could take tankers with a capacity of 30,000 tonnes and a draft of up to 10.7 metres (35 feet).

21e siècle

A major expansion in 2015 took the length of the waterway to 193.30km (120 miles) and its depth to 24 metres (79 feet).

It meant that the canal could handle supertankers with a capacity of 240,000 tonnes, some of the biggest in the world, with a draft of up to 20.1 metres (66 feet) deep in the water.

In 2019, approximately 50 ships used the canal daily, compared with three in 1869.

Traffic is expected to almost double by 2023, with two-way circulation also reducing waiting times, the authority says.

Fastest route

The majority of oil transported by sea passes through the Suez Canal, which is the fastest crossing from the Atlantic Ocean to the Indian Ocean via the Mediterranean and Red Seas, but it demands hefty passage tolls.

The journey between ports in the Gulf and London, for example, is roughly halved by going through Suez – compared with the alternate route around the southern tip of Africa.

Most of the cargo travelling from the Gulf to Western Europe is oil. Manufactured goods and grain also pass through the canal often between Europe and North America and the Far East and Asia.


La finance

The Suez Canal Company had been incorporated as an Egyptian joint-stock company with its head office in Paris. Despite much early official coolness, even hostility, on the part of Great Britain, Lesseps was anxious for international participation and offered shares widely. Only the French responded, however, buying 52 percent of the shares of the remainder, 44 percent was taken up by Saʾīd Pasha. The first board of directors included representatives of 14 countries.

In 1875, financial troubles compelled the new viceroy, Ismāʾīl Pasha, to sell his holding, which (at the instigation of the prime minister, Benjamin Disraeli) was at once bought by the British government. Until that year the shares had remained below their issue price of 500 francs each. With the British purchase (at 568 francs each), steady appreciation took place, to more than 3,600 francs in 1900.

Originally allocated 15 percent of the net profits, Egypt later relinquished the percentage and, after the sale of Ismāʿīl’s 176,602 shares, remained unrepresented on the board of directors until 1949, when it was, in effect, reinstated as a board member and allotted 7 percent of gross profits. In that year it was also agreed that 90 percent of new clerical jobs and 80 percent of technical appointments would be offered to Egyptians and that the Canal Company would provide hospitals, schools, and other amenities.

In 1956, 13 years before the concession was due to expire, the canal was nationalized by Egyptian President Gamal Abdel Nasser, precipitating the Suez Crisis. Since then the Egyptian government has exercised complete control through its Suez Canal Authority (SCA), though the original company (now GDF Suez) continues in France as a multinational utilities company.


Contenu

The Suez Canal Corridor Developing Project dates back to the 1970s when Hassaballah El Kafrawy (former Minister of Housing) proposed the project to President Anwar al Sadat, but due to various problems, the project failed to start. He proposed the project again to Hosni Mubarak in the 1990s, but to no avail. Engineer Hassaballah El Kafrawy sought to turn the canal corridor into an important international logistics region rather than just a passageway for ships.

In 2008, the former Minister of Transportation Mohamed Mansour again proposed the project. However, the Egyptian government again did not take any serious steps to initiate the project.

In 2012, the Muslim Brotherhood introduced a development project for the Suez Canal region during the presidential elections. In 2013, Prime Minister Hesham Qandil began studying the project and announced that the government would begin planning for the project.

New Suez Canal Edit

Les New Suez Canal (Egyptian Arabic: قناة السويس الجديدة ‎ Kanāt El Sewēs El Gedīda) is an artificial waterway project in Egypt which created a second shipping lane along part of the Suez Canal, and deepened and widened other stretches. The project was inaugurated by the Chairman of the Suez Canal Authority Mohab Mamish in the presence of Egyptian President Abdel Fattah el-Sisi on 5 August 2014. [3] The new canal was opened one year later in a ceremony attended by several international dignitaries including the then French President François Hollande.

The New Suez Canal is expected to expand trade along the fastest shipping route between Europe and Asia. The new canal allows ships to sail to both directions at the same time. This decreases transit time from 18 to 11 hours for most ships. The expansion is expected to double the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [3]

The New Suez Canal is 72 km (45 mi) long, including 35 km (22 mi) of dry digging, and 37 km (23 mi) of "expansion and deep digging" to provide a second shipping lane in the existing 164-kilometre-long (102 mi) canal, allowing for separated passing of ships in opposite directions. It also includes the deepening and expansion of a 37-kilometre-long (23 mi) section of the existing canal. [4] [5] The construction, which was scheduled to take three years, was instead ordered by the President to be completed in a year. The chairman of the Suez Canal Authority announced that the revenues from the Suez Canal (after the completion of the New Suez Canal) will jump from 5 billion dollars to 12.5 billion dollars annually. The Egyptian government said that these revenues will be used to transform the cities along the Canal (Ismaïlia, Suez, and Port Said) into international trading centers. The government has also said that many new projects in the Suez province are being studied as a result of enlarging the Suez Canal capacity, such as building a new industrial zone, fish farms, and the completion of the valley of technology (wadi al thechnologia).

The project cost around 30 billion Egyptian pounds (approximately 4.2 billion dollars) and no foreign investors were allowed to invest in the project, but rather Egyptians were urged to participate in funding the project through bank certificates of deposit initially yielding 12%, later raised to 15.5%. [6] The Egyptian Armed Forces participated in the project by helping in digging and designing the canal. [7]

The enlarged capacity allows ships to sail in both directions at the same time over much of the canal's length. Beforehand, much of the canal was only one shipping lane wide, with limited wider basins for passing. This is expected to decrease waiting time from 11 hours to 3 hours for most ships, [4] [8] and to increase the capacity of the Suez Canal from 49 to 97 ships a day. [ besoin de mise à jour ]

Progress Edit

Technical difficulties initially arose, such as the flooding of the new canal through seepage from the existing canal. [9] Nevertheless, work on the New Suez Canal was completed in July 2015. [10] [11] The channel was officially inaugurated with a ceremony attended by foreign leaders and featuring military flypasts on 6 August 2015, in accordance with the budgets laid out for the project. [12] [13]

Benefits, costs, and risks Edit

Egyptian officials especially the chairman of the Suez Canal Authority, Vice-Admiral Mohab Mamish stated that the $8.2 billion project, which expands capacity to 97 ships per day, will more than double annual revenues to some $13.5 billion by 2023. That, however, would require yearly growth of 10%. A recent forecast from the IMF suggests that in the decade up to 2016 the annual rate of growth for global merchandise trade will have averaged 3.4%. [14]

About 18 scientists writing in the academic journal Biological Invasions in 2014 expressed concern about the project impacting the biodiversity and the ecosystem services of the Mediterranean Sea. They called on Egypt to assess the environmental effects that the canal expansion could cause, a request echoed by the executive secretary of the Convention on Biological Diversity. [15] Over 1,000 invasive species have entered the Mediterranean Sea through the Suez Canal since its original construction in the mid-19th century, [16] with human activities becoming a leading cause of the decline of the sea's biodiversity, according to the European Commission's Joint Research Centre. [17]

Initially, the project was to be financed through a stock market IPO, allowing partial private ownership of the project. However, the government quickly changed its financing strategy, relying on interest-bearing investment certificates that do not confer any ownership rights to investors. [18] The certificates were issued by the Suez Canal Authority with an interest rate of 12%. [ citation requise ]

Revenues Edit

The government blocked access to the official revenues reports for three months after the opening. It then published two reports for August and September, which showed consecutive decreases in the total Suez Canal revenues by 10% or $150 million. [19]

Seven new tunnels Edit

In 2014 the chairman of the Suez Canal authority announced that seven new tunnels will be dug to connect the Sinai Peninsula to the Egyptian homeland. Three tunnels will be dug in Port Said (two for cars and one for railways) and four will be dug in Ismaïlia (two for cars, one for railways, and one for other special uses).

The tunnels will cost 4.2 billion dollars (approximately about 30 billion Egyptian pounds). The first three tunnels will cost 18 billion Egyptian pounds and Arab Contractors and Orascom are the builders for this project. [20] [21]

Floating bridge Edit

The Al-Nasr floating bridge to enable easy travel between Port Said and Port Fouad was built successfully and inaugurated in late 2016. The bridge extends from opposite banks, with the help of tugboats that push both parts until they connect to form a bridge that can be traversed by cars. It is 420 metres (1,380 ft) long. [22] [23] This was an important step towards the efficient movement of equipment and manpower. [24]

Technology Valley Edit

The technology valley is an old project that has stopped for about 17 years and now [ lorsque? ] the government announced to re-continue the project. The project's location lies on the eastern part of Ismaïlia city and consists of four stages: the first stage covers 3,021 acres (1,223 ha), the second stage covers 4,082 acres (1,652 ha), the third stage covers 4,837 acres (1,957 ha), and the fourth stage covers 4,160 acres (1,680 ha). However, when the project started it completed only 108 acres and then stopped for seventeen years.

The technology valley will be the first step in starting Egypt's electronics industry for manufacturing technological devices.

Industrial Zone Edit

This project will cover 910 acres of land north west of the Gulf of Suez. The first stage of the project covers 132 acres and it is done with a cost of 20 million Egyptian pounds. The second stage is 132 acres and it is not yet done. Currently there are 23 factories operating and 56 still under construction. upon finishing the project it will provide 9386 work opportunities.

The chairman of the Suez Canal authority also said that shipyards and services will be built along the Suez Canal corridor which includes: catering and services center for ships, ship manufacturing and repair center, a center for manufacturing and repairing containers, and logistic redistribution centers. [25]

New Ismailia City Edit

This project will create "New Ismailia City", which will cover 16,500 acres of land. This new city will be created to accommodate approximately 500,000 Egyptians in order to relieve the pressure from the crowded towns of Cairo and the delta cities. The location of this city is designed to accommodate the workers of the nearby Wadi Al-technologiya (Technology Valley) which will be built in the following years.

Fish Farming Edit

The National Project for Fish Farming, new fish farms were built on the eastern side of the Suez Canal. The project includes twenty three tanks that cover 120 square km with depth of 3-5m. It covers the area from southern Tafrea to the gulf of Suez. This project is designed to produce high quality fish for food. [26] [27]

Russian Industrial Zone Edit

During a state visit to Russia in 2014, President Sisi said that he had agreed with his Russian counterpart President Vladimir Putin to establish a Russian industrial zone in the new project. [28] In May 2018, Egypt and Russia signed a 50-year agreement to construct the new industrial zone. [29]

Western Port-said Port Edit

Western Port-said Port lies on the northern entrance of the Suez Canal and is considered one of the most important ports in Egypt because of its location on the entrance of the Suez Canal.

The port covers an area of 2.9 square km (the land area is 1.2 square km and the remaining 1.7 square km is water area). The port contains 37 docks which includes docks for passengers, yachts, and general goods. The port is divided into stations and each station contains a number of docks with its own working area (that includes repairing centers, equipment center, and stores). The maximum capacity of the port is 12 million tons yearly.

East Port-said Port Edit

Eastern Port-said Port lies on the north western entrance of the Suez Canal branch which is a unique location because it connects 3 continents. The design of the port is geometrically ideal. The port was built in 2004 to serve international trading and act as a transit center between the continents.

The port borders the Mediterranean Sea from the north, the industrial zone from the south, the salty lakes from the east, and the Suez Canal branch from the west. The port covers an area of 35 square km.

The port authority plans to build docks that will reach 12 km long and an industrial zone south of the port covering 78 square km. Three stages are still remaining to fully complete and improve the port:

  • Stage one is creating 8 stations with docks 8 km long
  • Stage two is creating 15 station with docks 16 km long
  • Stage three is creating 21 stations with docks 25 km long

El-Sokhna Port Edit

El-Sokhna Port lies on the southern entrance of the Suez Canal.

The port's total size is 24,919,337.85 square m:

  • 3,400,000 square m is the water area
  • 21,519,337 square m is the land area
  • 1,000,000 square m is the Customs center
  • The largest dock's size is 7 km long and 5.5 km wide

In 2008, an Emirati company bought the port and announced the plan to build a new 1.3 km dock to work with more than 1 million containers yearly. It also said that a general goods center will be built. [ citation requise ]

The port serves the oil and gas fields in the region. It exports products from the petrochemicals and refining factories in Ein al Sokhna region. It also exports the products of a ceramic factory, ammonia factory, and a sugar factory.

Arish Port Edit

Arish Port lies on the Mediterranean Sea on the northern coast of Arish city. in 1996 the port was transformed from a fishing port to a trading ships port.

The port contains a dock which is 242m long that can serve huge ships. There is another dock which is 122m long that serves smaller ships. The port also includes covered storage areas which cover 2 square km and non-covered storage areas which cover more than 2.7 square kilometres (1.0 sq mi). On 5 June 2014 the port was no longer controlled by the Port Said port authority, the Ministry of Defence took control of it due to its sensitive location. The port contains a lighthouse that can be seen from up to 18 miles (29 km). The main importance of the port is that it exports Sinai products to the Mediterranean countries.

  • Build a 2 km dock which will include containers station and a general goods station
  • Build new storage areas
  • Build a dock for yachts
  • Build new logistic centers

El-Adabiya Port Edit

El-Adabiya Port lies on the western side of the Suez Canal, about 17 km from Suez city. The Red Sea Ports Authority in Egypt controls the port.

El-Adabiya Port consists of 9 docks which reach 1840m long and 42–27 feet (12.8–8.2 m) deep. the water area is about 158 square km (which is also shared with the Suez Canal port and Petroleum Dock port) and the land area is 0.8 square km. The maximum carrying capacity of the port reaches 6.7 million tons yearly.

In 2014, the Suez Canal Corridor Project Authority announced that El-Adabiya Port will be improved after the completion of the new Suez Canal to serve more ships. [ citation requise ]


Voir la vidéo: La crise du canal de Suez