Le gouvernement accorde un prêt de 1,5 milliard de dollars à Chrysler

Le gouvernement accorde un prêt de 1,5 milliard de dollars à Chrysler


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Le 10 mai 1980, le secrétaire au Trésor des États-Unis, G. William Miller, annonce l'approbation de près de 1,5 milliard de dollars de garanties de prêt fédérales pour la Chrysler Corporation, presque en faillite. À l'époque, il s'agissait du plus gros plan de sauvetage jamais accordé par le gouvernement américain à une entreprise américaine.

Fondée sous le nom de Maxwell Motor Company Inc. en 1913, Chrysler est devenue la Chrysler Corporation après 1925, lorsque Walter P. Chrysler a pris le contrôle de l'entreprise. Son achat de Dodge Brothers en 1928 a annoncé l'arrivée de Chrysler en tant que force majeure dans l'industrie automobile américaine. Après des décennies d'expansion, le succès de l'entreprise s'est arrêté brutalement après que la crise pétrolière de 1973 a entraîné une flambée des coûts du gaz et de nouvelles normes gouvernementales en matière d'émissions. La combinaison de ces facteurs a causé des problèmes aux trois grands constructeurs automobiles américains – Ford, General Motors et Chrysler – car la tendance aux « muscle cars » dans les années 1960 les avait amenés à produire des véhicules dotés de moteurs puissants et énergivores. (Le célèbre moteur Hemi de Chrysler, utilisé dans des voitures comme la Dodge Charger et la Challenger et la Plymouth RoadRunner, était l'un des exemples les plus marquants.)

Dans une tentative de produire des véhicules plus légers et plus efficaces, Chrysler a acheté des actions de la société automobile japonaise Mitsubishi, qui a commencé à produire des voitures sous-compactes en Amérique sous le nom de Chrysler en 1970. À la fin de la décennie, cependant, Chrysler était dans une situation financière désespérée. . Lee Iacocca, l'ancien cadre de Ford qui est devenu président et président du conseil d'administration de l'entreprise en 1978, a demandé un prêt fédéral, misant sur le fait que le gouvernement ne permettrait pas au constructeur automobile n°3 du pays de déclarer faillite dans un pays déjà déprimé. économie. Son pari a été gagné : en expliquant la décision d'accorder les prêts à Chrysler, le secrétaire au Trésor Miller a déclaré que le gouvernement « reconnaît qu'il existe un intérêt public à maintenir [ses] emplois et à maintenir une industrie automobile nationale forte et compétitive ».

Les conditions des prêts de 1,5 milliard de dollars obligeaient Chrysler à lever elle-même 2 milliards de dollars supplémentaires, ce qu'Iacocca a fait en rationalisant les opérations et en persuadant les dirigeants syndicaux d'accepter des licenciements et des réductions de salaire, entre autres mesures. Son leadership personnel de haut niveau, combiné à l'accent mis sur les véhicules plus économes en carburant, a conduit Chrysler à l'un des retours d'entreprise les plus célèbres de l'histoire récente : en 1984, un an après avoir remboursé ses prêts gouvernementaux plus tôt que prévu, l'entreprise a publié des profits records de quelque 2,4 milliards de dollars. Vingt-cinq ans plus tard, cependant, la chute des ventes et l'aggravation de la crise financière mondiale ont de nouveau causé des problèmes à Chrysler, et au début de 2009, la société a reçu 4 milliards de dollars supplémentaires de fonds fédéraux. Peu de temps après, sous la pression de l'administration du président Barack Obama, Chrysler a déposé une demande de mise en faillite fédérale et a conclu un partenariat avec le constructeur automobile italien Fiat.


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Les cercles ci-dessous représentent la taille relative de chaque renflouement par le gouvernement américain d'entreprises américaines (et d'une ville), calculée en dollars de 2008. Ils sont dans l'ordre chronologique. | En rapport:Bailout Tracker : Suivi de chaque dollar et de chaque bénéficiaire »

Industrie/Entreprise Année Qu'est-il arrivé Taille en dollars américains de 2008
Chemin de fer Penn Central 1970 En mai 1970, Penn Central Railroad, alors au bord de la faillite, a fait appel à la Réserve fédérale pour obtenir de l'aide au motif qu'elle fournissait des services de transport cruciaux pour la défense nationale. L'administration Nixon et la Réserve fédérale ont soutenu l'octroi d'une aide financière à Penn Central, mais le Congrès a refusé d'adopter la mesure. Penn Central a déclaré faillite le 21 juin 1970, ce qui a libéré la société de ses obligations en matière de papier commercial. Pour contrer les effets dévastateurs sur le marché monétaire, la Réserve fédérale a déclaré aux banques commerciales qu'elle fournirait les réserves nécessaires pour leur permettre de répondre aux besoins de crédit de leurs clients. (Que s'est-il passé après le renflouement ?) 3,2 milliards de dollars
Lockheed 1971 En août 1971, le Congrès a adopté la Emergency Loan Guarantee Act, qui pouvait fournir des fonds à toute grande entreprise commerciale en crise. Lockheed a été le premier récipiendaire. Son échec aurait entraîné une perte d'emplois importante en Californie, une perte pour le PNB et un impact sur la défense nationale. (Que s'est-il passé après le renflouement ?) 1,4 milliard de dollars
Banque Nationale Franklin 1974 Au cours des cinq premiers mois de 1974, la banque a perdu 63,6 millions de dollars. La Réserve fédérale est intervenue avec un prêt de 1,75 milliard de dollars. (Que s'est-il passé après le renflouement ?) 7,8 milliards de dollars
La ville de New York 1975 Au cours des années 1970, la ville de New York est devenue trop étendue et est entrée dans une période de crise financière. En 1975, le président Ford a signé la loi sur le financement saisonnier de la ville de New York, qui a libéré 2,3 milliards de dollars de prêts à la ville. (Que s'est-il passé après le renflouement ?) 9,4 milliards de dollars
Chrysler 1980 En 1979, Chrysler a subi une perte de 1,1 milliard de dollars. Cette année-là, la société a demandé l'aide du gouvernement. En 1980, la Chrysler Loan Guarantee Act a été adoptée, qui prévoyait 1,5 milliard de dollars de prêts pour sauver Chrysler de l'insolvabilité. En outre, l'aide du gouvernement devait être compensée par des banques américaines et étrangères. (Que s'est-il passé après le renflouement ?) 4,0 milliards de dollars
Continental Illinois National Bank and Trust Company 1984 Alors huitième plus grande banque du pays, Continental Illinois avait subi des pertes importantes après avoir acheté 1 milliard de dollars de prêts énergétiques à la Penn Square Bank of Oklahoma, en faillite. La FDIC et la Réserve fédérale ont conçu un plan pour sauver la banque qui comprenait le remplacement des cadres supérieurs de la banque. (Que s'est-il passé après le renflouement ?) 9,5 milliards de dollars
Epargne & Prêt 1989 Après l'échec généralisé des institutions d'épargne et de crédit, le président George H. W. Bush a signé et le Congrès a promulgué la Financial Institutions Reform Recovery and Enforcement Act en 1989. (Que s'est-il passé après le plan de sauvetage ?) 293,3 milliards de dollars
Industrie aérienne 2001 Les attaques terroristes du 11 septembre ont paralysé une industrie déjà en difficulté financière. Pour renflouer les compagnies aériennes, le président Bush a promulgué la loi sur la sécurité et la stabilisation du transport aérien, qui indemnisait les compagnies aériennes pour l'immobilisation obligatoire des avions après les attentats. La loi a libéré 5 milliards de dollars en compensation et 10 milliards de dollars supplémentaires en garanties de prêt ou d'autres instruments de crédit fédéraux. (Que s'est-il passé après le renflouement ?) 18,6 milliards de dollars
Je ne chasse pas, je préfère laisser les bêtes s'entretuer 2008 JP Morgan Chase et le gouvernement fédéral ont renfloué Bear Stearns lorsque le géant financier a failli s'effondrer. JP Morgan a acheté Bear Stearns pour 236 millions de dollars, la Réserve fédérale a fourni une ligne de crédit de 30 milliards de dollars pour garantir que la vente puisse aller de l'avant. 30 milliards de dollars
Fannie Mae / Freddie Mac 2008 Le 7 septembre 2008, Fannie et Freddie sont pour l'essentiel nationalisés : placés sous la tutelle de l'Agence fédérale de financement du logement. Aux termes du sauvetage, le Trésor a investi des milliards pour couvrir les pertes des entreprises. Initialement, le secrétaire au Trésor Hank Paulson a fixé un plafond de 100 milliards de dollars pour les investissements dans chaque entreprise. En février, Tim Geithner l'a relevé à 200 milliards de dollars. L'argent a été autorisé par la loi sur le logement et la relance économique de 2008. 400 milliards de dollars
Groupe international américain (A.I.G.) 2008 À quatre reprises, le gouvernement a offert une aide à AIG pour l'empêcher de s'effondrer, passant d'une ligne de crédit initiale de 85 milliards de dollars de la Réserve fédérale à un effort combiné de 180 milliards de dollars entre le Trésor (70 milliards de dollars) et la Fed (110 milliards de dollars). (40 milliards de dollars de l'engagement du Trésor sont également inclus dans le total TARP.) 180 milliards de dollars
Industrie automobile 2008 Fin septembre 2008, le Congrès a approuvé un projet de loi de dépenses de plus de 630 milliards de dollars, qui comprenait une mesure de 25 milliards de dollars de prêts à l'industrie automobile. Ces prêts à faible taux d'intérêt sont destinés à aider l'industrie dans ses efforts pour construire des véhicules plus économes en carburant et respectueux de l'environnement. Le Detroit 3 -- General Motors, Ford et Chrysler -- seront les principaux bénéficiaires. 25 milliards de dollars
Programme d'aide aux actifs en difficulté 2008 En octobre 2008, le Congrès a adopté la loi d'urgence sur la stabilisation économique, qui autorisait le département du Trésor à dépenser 700 milliards de dollars pour lutter contre la crise financière. Le Trésor a distribué l'argent via une soupe à l'alphabet de différents programmes. Voici notre décompte courant d'entreprises recevant des fonds TARP. 700 milliards de dollars
Citigroup 2008 Citigroup a reçu un investissement de 25 milliards de dollars via le TARP en octobre et 20 milliards de dollars supplémentaires en novembre. (Ces 45 milliards de dollars sont également inclus dans le total du TARP.) Une aide supplémentaire est venue sous la forme de garanties gouvernementales pour limiter les pertes d'un pool de 301 milliards de dollars d'actifs toxiques. En plus de l'engagement de 5 milliards de dollars du Trésor, la FDIC a engagé 10 milliards de dollars et la Réserve fédérale jusqu'à environ 220 milliards de dollars. 280 milliards de dollars
Banque d'Amérique 2009 Bank of America a reçu 45 milliards de dollars via le TARP, dont 10 milliards de dollars initialement destinés à Merrill Lynch. (Ces 45 milliards de dollars sont également inclus dans le total du TARP.) En outre, le gouvernement a pris des garanties pour limiter les pertes d'un pool de 118 milliards de dollars d'actifs en difficulté. En plus de l'engagement de 7,5 milliards de dollars du Trésor, la FDIC a engagé 2,5 milliards de dollars et la Réserve fédérale jusqu'à 87,2 milliards de dollars. 142,2 milliards de dollars

Jesse Nankin était stagiaire chez ProPublica.

Eric Umansky est rédacteur en chef adjoint de ProPublica.

Krista Kjellman Schmidt était rédactrice en chef adjointe des applications d'information de ProPublica.

Scott Klein est rédacteur en chef adjoint. Il dirige les équipes de ProPublica qui travaillent à l'intersection du journalisme et de la technologie.


La filiation compliquée de Chrysler : à qui appartient-elle maintenant ?

La marque Chrysler a utilisé bon nombre de ses neuf vies à ce jour, mais la marque américaine de longue date, qui a eu de nombreux parents adoptifs et étrangers, est toujours en vie. Pour l'instant.

La marque Chrysler fait actuellement partie de FCA US, qui appartient à Fiat Chrysler Automobiles. FCA est une société à double siège avec la partie Fiat basée à Turin, en Italie, et les anciennes opérations de Chrysler Corp. basées à Auburn Hills, Michigan.

Chrysler remonte à 1925, fondée par Walter Chrysler, et elle est toujours désignée comme faisant partie des Big Three ou Detroit Three, faisant référence à General Motors, Ford et Chrysler.

Chrysler a vacillé à plusieurs reprises au bord d'une falaise financière. Elle était au bord de la faillite à la fin des années 1970 et a été sauvée par des garanties de prêt du gouvernement d'une valeur de 1,5 milliard de dollars qui ont fait gagner du temps jusqu'à la sortie d'un surprenant sauveur en développement secret : la mini-fourgonnette.

En 1998, dans le cadre d'un accord d'une valeur de 36 milliards de dollars, Chrysler a été acquis par Daimler-Benz d'Allemagne, et la soi-disant alliance ou « fusion d'égaux » a été nommée DaimlerChrysler. Ce n'était pas un bon ajustement, car les deux cultures n'ont jamais vraiment fusionné - bien que les plates-formes fournies par Daimler aient aidé à rendre des véhicules comme la Chrysler 300C, la Dodge Charger et Challenger et le Jeep Grand Cherokee bien meilleurs que leurs prédécesseurs - et Daimler a vendu Chrysler en 2007 à Cerberus, une société de capital-investissement aux États-Unis, pour seulement 7,4 milliards de dollars.

La crise financière de 2008 s'est avérée dévastatrice pour les constructeurs automobiles de Detroit. Chrysler a licencié des milliers de cols blancs, allant jusqu'à dévisser des ampoules dans leurs bureaux vides et a cessé de déneiger le pont supérieur des garages de stationnement inutilisés pour économiser de l'argent.

Des fermetures d'usines, des suppressions de postes et des rationalisations de lignes de modèles étaient toutes prévues avec la perte de milliers de cols bleus supplémentaires. Les travaux sur les futurs produits ont été pour la plupart réduits. Les quelques ressources restantes ont été détournées vers le développement de la berline pleine grandeur Chrysler 300 de nouvelle génération et de la nouvelle Jeep Cherokee.

Le 30 avril 2009, Chrysler a déposé son bilan. General Motors a déposé son bilan le 1er juin et, alors que le gouvernement jugeait GM trop gros pour faire faillite et disposait d'un plan de réorganisation pour que l'entreprise sorte de la faillite, les responsables gouvernementaux étaient divisés sur l'opportunité d'utiliser l'argent du gouvernement pour sauver la plus petite Chrysler.

En fin de compte, des prêts gouvernementaux totalisant plus de 10 milliards de dollars ont été accordés, et lorsque Chrysler est sortie de la faillite, elle avait une mosaïque de propriétaires comprenant les gouvernements américain et canadien, le fonds de pension United Auto Workers et Fiat SpA qui ont accepté de fournir une partie de ses groupes motopropulseurs et autres technologies, et partage également son PDG, Sergio Marchionne.

Au cours des années suivantes, Fiat a progressivement acquis des actions des autres parties prenantes tout en remboursant les prêts publics. En 2014, Fiat avait acquis 100 % de Chrysler, qui est devenue une filiale à part entière du constructeur automobile italien. Une nouvelle entité, Fiat Chrysler Automobiles, a été formée. La filiale Chrysler a été rebaptisée FCA US. Marchionne est resté PDG de l'empire transatlantique avec une longue liste de marques automobiles, dont Chrysler.

Ironiquement, Chrysler n'était pas considérée comme l'une des marques principales de FCA et n'a pas reçu le même niveau d'attention ou de ressources que Jeep ou Ram. Autrefois une marque de voitures à gamme complète, Chrysler n'est désormais représentée que par deux modèles : la 300C vieillissante, dont la plate-forme a été conçue il y a plus d'un quart de siècle, et la mini-fourgonnette Pacifica.

L'avenir de la marque Chrysler reste incertain avec un autre changement parental en cours. En décembre 2019, FCA a signé un protocole d'accord avec PSA (auquel Chrysler Corporation a déchargé ses opérations européennes non rentables en 1979) pour la fusion des deux constructeurs automobiles, avec un calendrier provisoire de fin 2020 ou mi-2021 pour la conclusion de l'accord.

Le constructeur automobile qui n'a pas encore été nommé sera le quatrième plus grand au monde, et l'on s'attend à ce que certaines marques disparaissent. Chrysler pourrait être l'un d'entre eux.


Le gouvernement accorde un prêt de 1,5 milliard de dollars à Chrysler - HISTORIQUE

La Chrysler Corporation a été fondée le 6 juin 1925 par Walter P. Chrysler. L'entreprise est issue de la Maxwell Motor Company, que Walter P. Chrysler avait rejoint au début des années 1920. En 1928, Chrysler Corporation s'agrandit avec l'achat de Dodge et la création des divisions DeSoto et Plymouth. Chrysler a acquis l'American Motors Corporation et sa marque Jeep en 1987.

La marque DeSoto a été abandonnée en 1961 et la marque Plymouth en 2001.

Après une fusion avec Daimler-Benz Corporation en 1998, la société faisait partie de DaimlerChrysler jusqu'en 2007.

En 2007, la société de capital-investissement américaine Cerberus a acquis une participation majoritaire de 80,1 % dans Chrysler LLC, laissant une participation de 19,9 % à l'allemand Daimler AG.

Une ingénierie avancée et révolutionnaire a contribué à placer l'entreprise en deuxième position devant Ford pour les ventes aux États-Unis à la fin des années 1930, une position qu'elle a occupée pendant plus d'une décennie jusqu'en 1949. Les fortes ventes générées par ses marques d'entrée de gamme Dodge et Plymouth ont aidé Chrysler à survivre à la années de la Dépression. Plymouth était l'une des rares marques à avoir augmenté ses ventes à cette époque.

Chrysler a été la première entreprise à introduire des freins hydrauliques aux quatre roues (1924) et des supports de moteur en caoutchouc (1926). Il a également été l'un des premiers à adopter une approche scientifique sur l'aérodynamique - en utilisant la première soufflerie de l'industrie -, la répartition du poids et la géométrie de la suspension avec l'Airflow alimenté par Inline-8.

La célèbre société Hemi V8 a fait ses débuts en 1951 avec une cylindrée de 5,4 litres (331 pouces cubes) et 180 ch. Dans les années 60, le Hemi est passé à 7,0 litres (426 pouces cubes) et propulsait les muscle cars Dodge et Plymouth comme les Dodge Charger et Challenger, Plymouth Hemi 'Cuda et RoadRunner. Malgré seulement 11 000 moteurs produits pour un usage routier, la Hemi a alimenté les guerres de muscle car des années 60 et est devenue une icône automobile majeure.
La troisième génération Hemi V8 est sortie en 2002, lorsqu'elle a été initialement utilisée pour le Dodge Ram. Depuis lors, le V8 de 5,7 litres a été introduit sur plusieurs voitures de performance de l'écurie Chrysler, comme la Chrysler 300C, la Dodge Charger, la Dodge Magnum et la Dodge Challenger.

Dans les années 1960, Chrysler a été le premier des Trois Grands à introduire la monocoque, une technique de construction offrant une rigidité, une maniabilité et une sécurité en cas de collision améliorées qui est désormais de série sur la plupart des véhicules de tourisme.

Les années 1970 ont été une période difficile pour Chrysler. La crise pétrolière de 1973 et les nouvelles normes d'émissions gouvernementales ont présenté un défi majeur pour les constructeurs américains avec leurs véhicules gros, puissants et énergivores. Ayant besoin de véhicules plus petits et plus efficaces, Chrysler a acquis une participation de 15 % dans Mitsubishi Motors en 1971 et a commencé à vendre des modèles Mitsubishi rebadgés aux États-Unis peu de temps après. Néanmoins, les coûts de fabrication élevés dus à des usines vétustes et une gamme de modèles sans intérêt ont causé des problèmes financiers à l'entreprise. En 1979, la Chrysler Corporation a demandé au gouvernement américain 1,5 milliard de dollars de garanties de prêt pour éviter la faillite.

Avec le nouveau PDG Lee Iacocca en charge, les installations de fabrication ont été modernisées et les nouveaux modèles basés sur la plate-forme K-car ont été bien accueillis. Grâce à cette rentabilité retrouvée, les emprunts ont pu être remboursés au début des années 80. Des véhicules innovants comme le minivan moderne ont aidé l'entreprise à prospérer tout au long des années 1990.

Après la fusion avec Daimler-Benz en 1998, l'entreprise est à nouveau en difficulté. Après un programme de réduction des coûts sous la direction du nouveau PDG Dieter Zetsche, Chrysler est finalement revenu à la rentabilité pendant une courte période. En 2007, DaimlerChrysler a vendu une participation de 80,1 % du groupe Chrysler à la société de capital-investissement américaine Cerberus pour 7,4 milliards de dollars.


Dernières mises à jour

L'annonce intervient après des mois de conjectures selon lesquelles Chrysler, qui assemble l'une de ses gammes de voitures dans l'usine AMC de Kenosha, dans le Wisconsin, ferait une offre pour l'entreprise, qui a subi de lourdes pertes pendant des années, provoquant une ponction sur Renault. .

Chrysler et American Motors ont une longue histoire de coopération, et les liens entre les deux se sont renforcés ces dernières années. Toutes les Jeeps et autres A.M.C. les véhicules à quatre roues motrices utilisent des boîtes de vitesses fabriquées par une division Chrysler, et l'année dernière, les deux sociétés ont convenu d'assembler certaines des anciennes voitures à propulsion arrière de Chrysler dans l'usine de Kenosha.

Renault, avec ses propres problèmes financiers, avait indiqué une volonté ces derniers mois de discuter d'une vente d'A.M.C., mais ces pourparlers ont apparemment été perturbés par l'assassinat de Georges Besse, le patron de Renault, à Paris en novembre dernier.

Bennett E. Bidwell, vice-président de Chrysler, a déclaré aujourd'hui que "toute occasion que nous avions de faire quoi que ce soit s'est arrêtée lorsque Georges Besse a été assassiné.&# x27&# x27 le remplaçant de M. Besse, Raymond Levy, n'ont repris les discussions que récemment, a déclaré M. Bidwell. « L'accord a été conclu ce week-end et nous l'avons signé ce matin », a-t-il ajouté.

Les Travailleurs unis de l'automobile ont qualifié la fusion de "bonne correspondance qui ouvre potentiellement la voie à un avenir plus sûr pour les travailleurs des deux entreprises". Le syndicat, qui avait négocié des concessions sur les règles de travail à Kenosha usine, a déclaré qu'il interromprait les pourparlers pendant 30 jours pour permettre à la situation de se clarifier.

Chrysler donnera à Renault 200 millions de dollars en bons à 10 ans portant intérêt à 8 % et d'autres paiements allant de zéro à 350 millions de dollars en fonction des performances futures d'A.M.C. De plus, Chrysler assumera 767 millions de dollars de la dette d'A.M.C. et paiera 35 millions de dollars pour une participation de moitié dans l'American Motors Financial Corporation.

Chrysler offrira également des actions Chrysler d'une valeur de 4 $ pour chaque action d'American Motors détenue par le public. Les responsables de Chrysler ont estimé que cela vaudrait 522 millions de dollars.

L'action d'American Motors a clôturé à 4,25 $ par action, en hausse de 75 cents, lors des échanges d'aujourd'hui à la Bourse de New York. La prime au-dessus du prix d'offre de 4 $ a suggéré à certains analystes que Chrysler était sur le marché en train d'acheter des actions de manière agressive, peut-être pour lui donner une majorité nette lorsqu'elle est combinée avec la participation de 46% de Renault.

Les responsables de Chrysler ont déclaré qu'ils prévoyaient de finaliser la prise de contrôle en juin.

Les analystes ont déclaré que Chrysler n'avait pas besoin de toutes les usines A.M.C. fonctionne et ils ont suggéré qu'au moins une de ses quatre usines d'assemblage serait vendue ou fermée.

Chrysler et American Motors ont discuté de la production de modèles sous-compacts Omni et Horizon de Chrysler à Kenosha, qui ont été sous-utilisés en raison de l'effondrement de la demande pour la propre voiture sous-compacte d'AMC, l'Alliance. Cependant, ces pourparlers ont été retardés par l'insistance de Chrysler sur le fait qu'elle doit réduire les coûts de main-d'œuvre si elle veut rendre ces modèles à bas prix rentables.

M. Bidwell a déclaré aujourd'hui que la société devrait probablement décider de fabriquer les voitures à Kenosha avant de reprendre American Motors. L'usine de Belvidere, dans l'Illinois, a été fermée récemment pour la conversion à la production d'une voiture à plus haut profit.

Chrysler a essayé de garder ses coûts sous contrôle depuis qu'elle a échappé au spectre de la faillite. Mais deux des usines d'assemblage d'A.M.C. - l'usine de Kenosha et l'usine Jeep de Tolède - datent du début du siècle et ont des antécédents de coûts élevés et de mauvaises relations de travail.

La Standard & Poor's Corporation a déclaré qu'elle étudiait la solvabilité de Chrysler et qu'une dégradation des notes était probable en raison des implications de l'A.M.C. acquisition. Y compris les obligations de retraite non capitalisées et les éventualités juridiques, principalement en raison d'accidents de renversement de Jeeps, Chrysler paie un total de 2 milliards de dollars à American Motors, a déclaré la société de notation.

M. Iacocca a déclaré que Chrysler continuerait de distribuer des voitures Renault en Amérique du Nord par l'intermédiaire de l'A.M.C. réseau de concessionnaires et travaillerait avec la société française pour développer de nouveaux produits.

American Motors a récemment présenté une berline compacte de Renault, la Medallion. Il a également prévu d'introduire une voiture de taille moyenne, la Premier. Les responsables de l'entreprise avaient déclaré que cette gamme de produits plus large lui donnerait de meilleures perspectives de rentabilité. AUTRES PLANS DE FUSION BALAYAGE ÉCONOMIQUE

Les compagnies aériennes USAir et Piedmont ont convenu de fusionner.

Resorts International a accepté une offre de Donald Trump et Caesers World a reçu une offre publique d'achat.

Harper & Row a reçu une offre publique d'achat à l'improviste.

Supermarkets General, propriétaire de Pathmark, a également reçu une offre non sollicitée.

First Boston envisage d'acheter Allegheny International, qui fabrique des appareils Sunbeam.


Le record de sauvetage

Dans une société polie, il est nécessaire de déclarer à intervalles réguliers que chaque fois que le gouvernement prend le contrôle d'une entreprise privée, cela aggrave invariablement les choses. Écrire le 31 mars New York Times à propos de l'intervention de la Maison Blanche dans l'industrie automobile américaine en difficulté (« Pour les États-Unis et les constructeurs automobiles, de nombreux pièges potentiels »), David Sanger a noté : « Dans le passé, le gouvernement des États-Unis avait brièvement nationalisé les fabricants d'acier et essayé de gérer les chemins de fer, avec peu de succès. Mais le propre article de Sanger a clairement indiqué que nous n'avons jamais pu découvrir comment la saisie des aciéries par le président Harry Truman en 1952 aurait pu se dérouler (il essayait de bloquer une grève qui, selon lui, nuirait à l'effort de guerre américain en Corée) parce que les tribunaux l'a jugé inconstitutionnel. À tout le moins, l'action de Truman a retardé la grève de deux mois, une période plus longue que la grève elle-même, qui a pris fin après 53 jours. Dix ans plus tard, le président John F. Kennedy a réussi à faire jouer ses muscles exécutifs pour bloquer une augmentation des prix inflationniste de U.S. Steel.

Sanger n'a pas développé son exemple de chemin de fer, mais dans le numéro de mars/avril du Washington Mensuel, Phillip Longman souligne qu'en 1976, l'administration Ford a repris Penn Central et cinq autres chemins de fer en faillite et les a transformés en Consolidated Rail Corp. dans l'administration Reagan. Finalement, le Gipper a vendu la chose pour 1,65 milliard de dollars. Selon Longman, la nationalisation par le président Woodrow Wilson du système ferroviaire américain pendant la Première Guerre mondiale a pris une industrie qui était une « pagaille financière et physique » et lui a remis la santé. La création d'Amtrak par le gouvernement en 1970 est une histoire moins heureuse, à la fois financièrement et en tant que modèle pour le service ferroviaire voyageurs. Mais si Amtrak devait fermer ses portes, il semble douteux, en dehors du corridor nord-est, que le secteur privé non subventionné remplacerait le service passagers d'Amtrak.

Les renflouements gouvernementaux réussissent-ils ou échouent-ils généralement ? ProPublica, l'agence de presse à but non lucratif, a passé en revue l'histoire en septembre. Ses conclusions suggèrent que, au moins au cours des trois dernières décennies, les résultats ont été assez encourageants. (Remarque : tous les chiffres qui apparaissent ci-dessous ne proviennent pas du rapport ProPublica. Dans le cas contraire, j'ai fourni des liens vers la source.)

1971: L'administration Nixon a garanti 250 millions de dollars de prêts au Lockheed Aircraft Corp. Le gouvernement a fini par compenser l'équivalent en dollars de 2008 de 112 millions de dollars en frais de prêt.

1974: Les administrations Nixon, Ford et Carter ont dépensé l'équivalent de 7,8 milliards de dollars en dollars de 2008 pour renflouer Banque Nationale Franklin, la 20 e banque du pays, a finalement cédé ses actifs pour l'équivalent de 5,1 milliards de dollars en dollars de 2008.

1980: L'administration Carter a fourni Chrysler avec 1,5 milliard de dollars de garanties de prêts. Chrysler a fini de rembourser les prêts en 1983. Le gouvernement américain a obtenu l'équivalent en dollars de 2008 de 660 millions de dollars.

1984: L'administration Reagan a assumé une part de 80 pour cent de Continental Illinois National Bank and Trust Co. Cela reste la « résolution de défaillance bancaire la plus importante de l'histoire de la Federal Deposit Insurance Corporation », selon un historique officiel de la FDIC. En 1991, le gouvernement a vendu Continental Illinois à une perte de 1,1 milliard de dollars à la FDIC. C'est le plan de sauvetage qui a légué le slogan "trop ​​gros pour échouer".

1989: La première administration Bush a renfloué le industrie de l'épargne et du crédit à un coût pour le contribuable équivalant à 220 milliards de dollars en dollars de 2008.

2001: Après le 11 septembre, la deuxième administration Bush a prêté industrie aérienne 10 milliards de dollars et lui a donné 5 milliards de dollars d'emblée. Une disposition sur les bons de souscription d'actions dans l'accord a rapporté au Trésor entre 140 et 330 millions de dollars.

Il n'y a aucune raison de croire tout de ces transactions ont pris une mauvaise situation et l'ont aggravée. Les preuves suggèrent que le gouvernement a tendance à perdre de l'argent lorsqu'il renfloue des banques et à gagner de l'argent lorsqu'il renfloue d'autres types d'entreprises. Il est concevable, cependant, que le Publique (par opposition à la contribuable). Ce que ce dossier n'indique pas, c'est que le gouvernement a aucune idée comment gérer un actif en difficulté. L'administration Obama pourrait-elle encore faire des bêtises en essayant de sauver l'industrie automobile ? Sûr. Mais ne présumez pas que l'histoire le veut ainsi.


Chrysler ne remboursera pas l'argent du renflouement

NEW YORK (CNNMoney.com) -- Chrysler LLC ne remboursera pas aux contribuables américains plus de 7 milliards de dollars de renflouement qu'elle a reçus plus tôt cette année et dans le cadre de son dépôt de bilan.

Cette révélation a été enterrée dans les déclarations de faillite de Chrysler la semaine dernière et confirmée par l'administration Obama mardi. Les dossiers comprenaient une liste d'hypothèses commerciales de l'un des principaux conseillers financiers de la société dans l'affaire de la faillite.

Certaines des principales hypothèses énumérées par Robert Manzo de Capstone Advisory Group étaient que le Trésor annulerait un prêt-relais de 4 milliards de dollars accordé à Chrysler dans les derniers jours de l'administration Bush, des frais de 300 millions de dollars sur ce prêt et les 3,2 milliards de dollars de financement. approuvé la semaine dernière par l'administration Obama pour financer les opérations de Chrysler en cas de faillite.

Un responsable de l'administration Obama a confirmé mardi que Chrysler ne rembourserait pas les prêts, bien qu'une partie du prêt relais puisse être récupérée par le Trésor sur les actifs de Chrysler Financial, l'ancienne branche de crédit du constructeur automobile qui est essentiellement en train de fermer ses portes en raison de partie de la réorganisation.

"La réalité est maintenant que la valeur nominale [du prêt-relais de 4 milliards de dollars] sera annulée dans le processus de faillite", a déclaré le responsable, qui a ajouté que la participation de 8 % que le Trésor recevra dans le cadre de la réorganisation de l'entreprise est destiné à dédommager les contribuables pour l'argent perdu.

"Bien que nous ne nous attendions pas à une récupération de ces fonds, nous sommes convaincus que dans l'ensemble de l'accord, le Trésor et le contribuable américain sont équitablement indemnisés", a déclaré le responsable.

L'entreprise a déposé son bilan jeudi dans le cadre d'un accord avec le gouvernement fédéral, les syndicats, certains prêteurs et le constructeur automobile italien Fiat pour empêcher la fermeture de l'entreprise.

Le gouvernement canadien a également accepté de verser environ 900 millions de dollars en financement de faillite. Selon les documents, le conseiller de Chrysler suppose que ce prêt sera également annulé.

Le responsable de l'administration Obama a déclaré que d'autres fonds mis à la disposition de Chrysler, tels que les 4,7 milliards de dollars qui iront à l'entreprise lorsqu'elle sortira de la faillite, seront un prêt que le gouvernement s'attend à rembourser. De plus, ce prêt sera garanti par les actifs de l'entreprise, contrairement aux prêts précédents à Chrysler.

Selon le dossier, le conseiller financier de la société prévoit également la nécessité d'un prêt supplémentaire de 1,5 milliard de dollars du département du Trésor d'ici le 30 juin 2010.

Lori McTavish, porte-parole de Chrysler, a déclaré que certaines des hypothèses formulées par la société avaient changé depuis son dépôt de bilan le 30 avril. Mais elle ne pouvait pas dire précisément si la société espérait toujours un prêt fédéral supplémentaire en 2010.

"Le contenu du document doit parler de lui-même. Nous ne sommes tout simplement pas en mesure de commenter », a-t-elle déclaré.

Bob Corker, R-Tenn., qui a pris les devants parmi les républicains du Sénat en contestant le plan de sauvetage automobile en décembre dernier, a déclaré qu'il était déçu mais pas surpris que Chrysler ne rembourse pas l'argent.

"Je savais depuis un certain temps qu'avec la structure du capital de l'entreprise et la situation dans laquelle elle se trouvait, nous ne serions pas remboursés", a-t-il déclaré. "Il y avait plusieurs prêteurs garantis devant nous, et ils ne reçoivent pas la majeure partie de leur argent."

Les grandes banques et les fonds spéculatifs qui ont prêté 6,9 milliards de dollars à Chrysler ne se sont vu offrir que 2,25 milliards de dollars pour régler ces prêts par le Trésor. Alors que les grandes banques ont accepté l'offre, les fonds spéculatifs l'ont rejetée, forçant l'entreprise à la faillite.

En règle générale, les prêteurs qui prêtent des fonds aux entreprises en faillite pour fonctionner pendant la réorganisation sont en première ligne pour obtenir le remboursement de l'argent qui leur est dû. Mais Corker a déclaré que la situation financière désastreuse de Chrysler ne lui laissait aucune chance de rembourser le financement de la faillite.

Il a déclaré que le fait que Chrysler ne paie pas ce qui est dû devrait être un avertissement que les 15,4 milliards de dollars prêtés à General Motors par le Trésor depuis décembre, ainsi que tout financement de faillite dont il pourrait avoir besoin, sont également menacés.


Chrysler Corporation

Founder of the Chrysler Corporation and American industrial magnate, Walter P. Chrysler, started out as a machinist’s apprentice, to eventually become the General Motors vice president of operations in 1919 and owner of his own company in 1925. In 1920 he undertook the restructuring of the Willys Overland and Maxwell auto companies. Chrysler then produced the Chrysler Six car, which set an industry standard in 1924. The Maxwell company was restructured by 1925 and renamed the Chrysler Corporation. The company went on to produce the Chrysler Four, Series 58, which drew more than one million people to the showrooms in the first four days. Even though the company endured many financially troubled years, it managed to pull through them with thoughtful financing and careful production cuts. The Chrysler Corporation also plays a major roll in military defense by producing many of the Army's tanks and missiles, as well as other non-auto production. The corporation is now part of the Daimler-Chrysler Auto Group. Walter Chrysler Walter P. Chrysler was destined at an early age to become a major player in the automobile industry. He was a man so fascinated with the automobile that he bought one, a Locomobile Phaeton, then precede to disassemble and reassemble the vehicle before he even learned to drive it. With that in mind, it isn't surprising that he became one of the "Godfathers" in the race for superior automotive technology. When Chrysler was 17, he began a feverishly motivated career in the railroad industry as a machinist's apprentice. After earning his master mechanic's papers in 1899, nine years later Chrysler became the youngest man (33) ever to hold the position of superintendent of Motive Power for the Chicago Great Western Railway. A few years later, Chrysler again became enthralled by the automobile industry and quickly become the manager of Buick Motor Car Company in Flint, Michigan. When General Motors (GM) incorporated Buick as its first automotive division in 1916, Chrysler was promoted to division president. By 1919, he was the Vice President of General Motors, retiring financially independent a year later — at the age of 45. Chrylser Corporation is formed In 1921, with only a year of retirement under his belt, Walter Chrysler entered the field again, being named chairman of the dwindling Maxwell Motor Car Company, Inc. It didn't take long for Chrysler to get Maxwell back on its feet. He formed a management committee and restructured the company with the development of the Chrysler Six*. Maxwell Motor Car set an industry sales record by January 1924 — sales of the Chrysler Six reached 32,000 units. The Chrysler Corporation was incorporated in Delaware on June 6th, 1925, as a successor to Maxwell Motor Cars. Chrysler was now president of his newly formed car company. By 1929, Chrysler had gained momentum, becoming one of the "Big Three" leading automotive manufacturers. The company endured the Great Depression of the ཚs through cost-cutting measures — never cutting back on research and development. When World War II got underway, Chrysler would show the world how much "research and development" the company had really done. La Seconde Guerre mondiale When the nation became "up-in-arms" with another war, Chrysler put forth most of its resources towards the production of military defense vehicles, as well other projects. The company's mass-manufacture of the 32-ton Sherman M4 tank helped the Allies gain momentum against the unrelenting Axis powers. Chrysler developed and produced some 18,000 tanks. By war's end, the company had also supplied the Allies with around 500,000 Dodge trucks, and more than $3.4 billion worth of military equipment. Following the Allied victory, civilian cars and trucks were in high demand. Between 1947 and 1950, Chrysler endeavored to meet public demand by building an additional 11 plants. The Korean War and space technology In 1950, when hostilities erupted in Korea, Chrysler again stepped up to the plate to supply the U.S. military with various munitions and equipment, including tanks, military trucks and air raid sirens. On November 3, 1950, Chrysler Corporation appointed K.T. Keller as its new board chairman. The company then found itself in the "race for space," signing a contract with the U.S. Army to build Jupiter Space Exploration Missiles. In 1952, Chrysler played a major role one of America's first successful space flights, which carried two chimps 350 miles above the Earth. During the 1950s, Chrysler not only stayed involved in government contracts, but also kept the general public's attention by developing and improving such innovations as the "Hemi" V-8 engine, and four-wheel, self-energizing hydraulic disc brakes. Troubled times for the corporation The mid-1970s were difficult times for Chrysler Corporation. Severe inflation, gasoline shortages, high interest rates, political insecurities, and consumer uncertainty forced Chrysler into a financial downward spiral. Also, American consumers were demanding smaller, more fuel-efficient cars, and the Japanese were the first to respond. The company needed help, and fast. Its first attempt at recovery involved restructuring from the inside. That entailed finding new management. Lee A. Iacocca was hired as chairman in October 1975. Having 32 years of management experience with Ford Motor Company, Iacocca attempted to meet the challenge of rebuilding Chrysler's desperate operations. Iacocca reduced costs, restructured management and recruited new executives to deal with its serious financial problems. With all of those measures accomplished, it just wasn't enough to tow the company out of the hole. Chrysler was forced to ask for help from the federal government in the form of loan guarantees. On January 7th, 1980, President Jimmy Carter signed the Chrysler Corporation Loan Guarantee Act into law. The new act provided Chrysler $1.5 billion in federal loan guarantees that helped to reverse Chrysler Corporation's fortunes. Back in the saddle In 1983, with help from the federal government, and with the production of the newly developed minivan, Chrysler once again gained public interest. The Dodge Caravan and Plymouth Voyager became Chrysler's most popular vehicles, and the company was well on its way back to economic health. To this day, despite ravenous domestic and international minivan competition, Chrysler has succeeded in dominating the U.S. minivan market. In 1991, Lee Iacocca dedicated the Chrysler Technology Center, a 3.5 million square-foot mega-structure, to be the company's primary auto development and engineering site. By 1992, Chrysler had introduced or improved upon some of the highest-quality vehicles, even by today's standards. Such vehicles as the Jeep Grand Cherokee, Dodge Viper, Dodge Stratus, and Dodge Intrepid helped Chrysler to succeed. A mighty merger In 1998, the German automaker Daimler-Benz and Chrysler merged — the largest of its kind in history — in a $38 billion stock deal that was a high-profile example of the world economy's globalization. As of 1999, its 440,000 employees built everything from cars and trucks to Airbuses, trains and ocean liner engines.

Today, Daimler-Chrysler Corporation has the lowest production cost, highest profit-per-vehicle in all of the car and truck manufacturing industry. It is the world's fourth-largest automaker.

*America's first medium-priced, high-styled automobile.


Weill Cornell Medicine Launches $1.5 Billion We’re Changing Medicine Campaign with More Than $750 Million in Gifts

Weill Cornell Medicine launched its $1.5 billion We’re Changing Medicine campaign on Thursday, June 17, 2021. From left: Robert S. Harrison, Cornell University Board of Trustees chairman, Martha E. Pollack, Cornell University president, Jeffrey Feil, campaign co-chair and Weill Cornell Medicine Board Fellow, Jessica M. Bibliowicz, chairman of Weill Cornell Medicine’s Board of Fellows, Sanford I. Weill, campaign co-chair and Board of Fellows chairman emeritus, Joan Weill, Dr. Augustine M.K. Choi, dean of Weill Cornell Medicine, and Dr. Steven J. Corwin, president and CEO of NewYork-Presbyterian. Credit: Studio Brooke.

NEW YORK (June 17, 2021) — Building on a legacy of groundbreaking advances in medicine and science, Weill Cornell Medicine today launched an ambitious $1.5 billion campaign—with more than $750 million already raised—that will harness emerging biomedical innovations to bring exemplary care to patients and create enduring change in medicine.

Les We’re Changing Medicine campaign is the largest in Weill Cornell Medicine’s history and its first campaign in decades to advance and synergize all three institutional missions: to care, discover and teach. Exemplifying the Cornell University mission of doing the greatest good, the new campaign will instill this essential value in the next generation of physicians and scientists, who will shape an innovative and equitable future of medicine.

Powering the We’re Changing Medicine campaign is $215 million in foundational gifts from several of the institution’s most longstanding benefactors. In 2019, during the campaign’s quiet phase, a lead gift from The Starr Foundation, chaired by Weill Cornell Medicine Board of Fellows member Maurice R. Greenberg, in partnership with gifts from The Weill Family Foundation, created by Joan and Sanford I. Weill, campaign co-chair and Board of Fellows chairman emeritus, and other generous donors that together totaled $160 million, established a game-changing scholarship program that provides debt-free education to medical students in financial need.

A $55 million gift in 2020 from Board of Fellows Vice Chair and campaign Co-Chair Jeffrey Feil and the Feil family will support the construction of a new student residence hall four blocks from the institution’s main campus, which will further enhance Weill Cornell Medicine’s student experience.

A Campaign to Change Medicine

Les We’re Changing Medicine campaign will reimagine the basic science landscape invest in bench-to-bedside research discoveries, including a precision health enterprise that focuses on personalized disease prevention and treatment and support a diverse and gifted student body.

“Innovation has always been a driving force for our institution, setting new standards for clinical care, research and education that have made a lasting impact for patients around the globe,” said Weill Cornell Medicine Board of Fellows Chairman Jessica M. Bibliowicz. “We are profoundly grateful to our incredible donors for sharing and supporting our health care ideals, because philanthropy is the engine by which we can realize transformational change. Together we are changing medicine.”

“The COVID-19 pandemic has demonstrated just how important medicine is to protect and enhance the health of our patients,” said Dr. Augustine M.K. Choi, the Stephen and Suzanne Weiss Dean of Weill Cornell Medicine and provost for medical affairs of Cornell University. “Our accomplished physicians and scientists are committed to treating the whole patient for their whole lifespan, applying cutting-edge science and a personalized and evidence-based approach to prevent and treat disease. Because of our generous donors, Weill Cornell Medicine is uniquely positioned to meet today’s health care challenges and change medicine—because we can and must.”

“Enhancing the health care patients receive is one of the most tangible ways we can effect change in society,” said Cornell University Board of Trustees Chairman Robert S. Harrison. “This auspicious milestone will embolden Weill Cornell Medicine’s distinguished doctors, researchers and trainees to continue their vital mission to change medicine.”

“Throughout its illustrious history, Cornell has championed radical ideas and pioneering approaches that can make the biggest impact for the largest number of people,” said Martha E. Pollack, president of Cornell University. “Weill Cornell Medicine exemplifies our mission to develop solutions that meet tomorrow’s most pressing challenges, and the We’re Changing Medicine campaign will ensure long-lasting advances in science and medicine.”

“Weill Cornell Medicine’s world-class physicians, scientists and students are making tremendous strides every day to ensure that patients around the globe receive the best medical care,” said Board Fellow Sandy Weill. “Leveraging our strengths and sharing our talents with the world, we’re changing medicine for the better, but there is always more work to do. By further investing in what makes us special, we can realize our new vision of health care. I am so excited about what we can—and must—accomplish together with this new campaign.”

Changing Medicine Through Innovation

The COVID-19 pandemic has served as a profound testament to the ways in which medicine can transform lives, how scientific breakthroughs can have powerful clinical implications, and how health care disparities can disproportionally affect vulnerable populations. With an unrivaled culture of cross-disciplinary collaboration, Weill Cornell Medicine has long championed innovative solutions to the most intractable health issues facing society. Underscoring its commitment to compassionately care for the whole patient for their whole life, Weill Cornell Medicine is intensifying its investments in its world-class institutes and laboratories to create brand-new facilities and updated biomedical research space at its Belfer Research Building and main campus buildings along the east side of 1300 York Ave. These research enhancements will empower Weill Cornell Medicine’s scientists to accelerate their efforts to create life-saving treatments and cures.

Through the We’re Changing Medicine campaign, Weill Cornell Medicine is investing in cutting-edge technology and new biomedical approaches—from genomics and data science to artificial intelligence and machine learning—that illuminate the precise origins of disease and the most optimal ways to personalize treatments. Harnessing advanced research techniques that explore the human genome, as well as observations about how demographics, social influences and lifestyle choices influence well-being, Weill Cornell Medicine will create a robust precision health enterprise that will holistically evaluate the individual factors that underlie disease development. By understanding the drivers of disease, Weill Cornell Medicine physicians and scientists, including those based in the Meyer Cancer Center, and the Englander Institute for Precision Medicine, will be able to discern each person’s individual health risk, create personalized prevention strategies and help avert the occurrence of severe disease. Further investments in regenerative medicine and cellular therapeutics will rapidly accelerate the discovery of new treatments and therapies, enabling patients to benefit from the latest medicines should they need intervention. Data generated from precision health approaches will enable investigators to spot patterns and trends—and potentially uncover the answers to the most vexing health care questions.

Weill Cornell Medicine’s reputation for clinical excellence is rooted in a longstanding commitment to providing comprehensive, holistic care throughout an entire lifespan, beginning with the youngest of patients. In collaboration with the Drukier Institute for Children’s Health, Weill Cornell Medicine is expanding its children’s research efforts to drive new discoveries that will set the stage for a healthy life.

Les We’re Changing Medicine campaign will also enable the institution to enrich its focus on women’s health and infectious diseases, as well as diseases and disorders that affect the heart, brain and metabolic system, ensuring the translation of the latest research insights into next-generation treatments and therapies that can transform the health of patients around the world.

Changing Medicine Through Empowerment

Ensuring a healthier, more innovative future of health care is entwined with cultivating the next generation of exceptionally talented physicians and scientists. The institution’s expanded scholarship program, established in 2019 through the generous support of the Weill Family Foundation, The Starr Foundation, the Robert Dow family and a myriad of other donors, exemplifies Weill Cornell Medicine’s commitment to changing medicine by empowering future physicians and scientists to pursue their career aspirations unencumbered by the burden of repaying educational debt. To encourage equity in health care, the program defrays the institution’s cost of attendance for all medical students who qualify for financial aid, replacing student loans with scholarships that cover tuition, housing and other living expenses. Offering debt-free medical education has fostered a more diverse student body: Applications for Weill Cornell Medical College’s Class of 2024 from students underrepresented in medicine rose to 29 percent, compared with 20 percent the previous year. To ensure this program continues in perpetuity, the institution will need to raise another $40 million to fully fund its scholarship endowment.

“Since its founding in 1955, The Starr Foundation has donated hundreds of millions of dollars to scholarship funds around the world, but our grant to Weill Cornell is the largest in our history,” said Board Fellow Greenberg, chairman of The Starr Foundation. “We are pleased to help Weill Cornell students who otherwise would graduate from medical school with significant debt.”

Weill Cornell Medicine’s commitment to enhancing the student experience is equally reflected in the construction of a $264 million dynamic new residence hall near Weill Cornell Medicine’s main campus. Generously supported by a $55 million gift from Board of Fellows Vice Chair and campaign Co-Chair Feil and the Feil family, the proposed 148,000-square-foot residence hall, with expected occupancy in 2025, will nearly double the institution’s residential living space. It will feature spacious apartments and modern amenities that will support students’ physical and emotional well-being. The Feil family is a steadfast champion of Weill Cornell Medicine’s education mission, generously establishing the Feil Family Student Center in 2017 with a $12.5 million gift, as well as providing significant support for student scholarship and many other facets of the Weill Cornell Medicine mission.

“As medical and graduate students pursue their biomedical training, it is critical to provide them with a nurturing living and learning environment,” Board Vice Chair Feil said. “We are thrilled to support this new residence hall, which will encourage a culture of innovation, collegiality and collaboration to inspire our future leaders to keep changing medicine.”


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